Duurzaam vliegen bestaat niet. Tijd om ermee te stoppen
Op een langeafstandsvlucht gaan er per persoon vier badkuipen kerosine doorheen. Omdat een duurzaam alternatief nog heel ver weg is, bedreigt de groei van de luchtvaart onze leefbare toekomst. Tijd om eerlijk te zijn: vliegen midden in de klimaatcrisis kan echt niet meer.
Ben je een vegetariër die z’n vlees laat staan vanwege het klimaat? Eén retour Amsterdam-New York is net zo schadelijk als het eten van achthonderd Big Macs.
Is het enkelglas in je woning vervangen door isolatieglas? Eén retourtje naar Rome en de CO2 die je in een jaar bespaarde is alweer uitgestoten.
Of heb je alleen milieuvriendelijke ledlampen in je huis? De CO2-winst die je daar in zeven jaar mee boekt, is met één vliegvakantie naar Kreta vervlogen.
Je zult mij niet horen zeggen dat vegetarisme, isolatie of ledlampen nutteloos zijn. Integendeel, dat zijn allemaal zinvolle stappen om het risico op gevaarlijke klimaatverandering te beperken. Maar er is een ongemakkelijke waarheid die we moeten erkennen: vliegen is dodelijk voor de planeet. De groei van de luchtvaartsector doet vooruitgang in veel andere sectoren teniet.
40.000 nieuwe vliegtuigen
Vliegtuigbouwers Boeing en Airbus verwachten allebei dat de luchtvaart de komende twintig jaar nog 40.000 nieuwe vliegtuigen gaat bouwen. Dat leidt tot een verdubbeling van de huidige wereldwijde vloot. En omdat al die nieuwe vliegtuigen zeker twintig of dertig jaar op kerosine gaan vliegen, gaat de CO2-uitstoot door het dak.
De afgelopen jaren is het debat over vliegen losgebarsten.
Dat is even slikken. Sinds het einde van de Tweede Wereldoorlog stond vliegen voor grenzen verleggen, mensen ontmoeten, ervaringen opdoen en nieuwe culturen leren kennen. We leerden dat de Amerikaanse schrijver Mark Twain gelijk had: reizen is ‘dodelijk voor vooroordelen, intolerantie en kleingeestigheid’.
In de westerse wereld vloog bijna iedereen.
Precieze cijfers over het percentage Nederlanders dat ooit gevlogen heeft, zijn niet beschikbaar (het CBS verzamelt ze niet). In een enquête van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) over vliegen in 2016 gaf 26 procent van de Nederlandse bevolking van 18 tot 80 jaar aan ‘nooit’ te vliegen. Het kan dus zijn dat die mensen het vroeger ooit gedaan hebben, maar recentelijk niet meer. Omgekeerd kom je er daarmee op uit dat minimaal 74 procent van de mensen ooit gevolgen heeft. Bron: Mail van KiM-onderzoeker Toon Zijlstra.
Het was fantastisch. Het werd heel normaal. Maar het kan niet langer.
Als je de feiten over vliegen en klimaatverandering bekijkt, is er maar één conclusie: we moeten veel minder vliegen om de planeet leefbaar te houden.
Waarom vliegen zo slecht is voor het klimaat
Op het geheel van de wereldwijde CO2-uitstoot is het aandeel van de luchtvaart nu nog beperkt: 2,5 procent. De Nederlandse luchtvaartsector stootte in 2018 bijna 13 megaton CO2 uit, zo’n 6 procent van de totale uitstoot. Maar de sector is met een opmars bezig en de Nederlandse luchtvaart zal, zonder beleidswijzigingen, in 2050 zo’n 30 tot 40 procent meer energie verbruiken dan nu het geval is. Wereldwijd kan de uitstoot tegen die tijd zelfs verdriedubbeld zijn.
De coronacrisis veroorzaakt slechts een tijdelijke dip.
Toen Nederland in maart 2020 in lockdown ging vanwege corona, daalde het aantal vliegtuigpassagiers binnen een maand van 5,3 miljoen naar 100.000.
De reden daarvoor is simpel. Hoewel meer dan 80 procent van de wereldbevolking nog nooit heeft gevlogen,
In een scenario van ‘business as usual’ zal de uitstoot van vliegtuigen tot 2050 met 400 procent stijgen ten opzichte van 2015. Dat maakt de sector een directe bedreiging voor het halen van de klimaatdoelen: alleen als we het vliegverkeer beteugelen, maken we nog kans de opwarming onder de 2 graden Celsius te houden.
Een Boeing 747 neemt voor een langeafstandsvlucht meer dan 190 ton kerosine mee. Met 410 passagiers aan boord zijn dat per passagier vier badkuipen vol
Ga maar na: een Boeing 747 neemt voor een langeafstandsvlucht meer dan 190 ton kerosine mee. Met 410 passagiers aan boord zijn dat per passagier vier badkuipen vol. Het kost nu eenmaal ontzettend veel energie om een metalen bak met mensen en koffers erin de lucht in te krijgen.
Als het vliegtuig tijdens een lange vlucht bijna al die brandstof verbrandt, veroorzaakt dat 530 ton CO2-uitstoot. Dat is bijna 2,5 keer het gewicht van het vliegtuig – achtergelaten in de dampkring. Die strepen die vliegtuigen tekenen? Dat is bevroren condens. Voor elke molecuul water blijft er ook één molecuul CO2 achter. Maar die zie je niet.
En daar komt nog een ongemakkelijke waarheid bij. Vliegen draagt niet alleen door CO2 bij aan de verandering van het klimaat. Ook de uitstoot van stikstofoxiden, De uitstoot van stikstofoxiden (NOx) beïnvloedt de aanwezigheid van andere broeikasgassen. NOx zorgt aan de ene kant voor de vorming van ozon (O3), een broeikasgas dat warmte vasthoudt. Aan de andere kant brengt NOx een reactie op gang die de concentratie van het broeikasgas methaan (CH4) doet afnemen. Netto is het opwarmende effect door de toename van ozon sterker dan het koelende effect van de afname van methaan. (De uitstoot van stikstofoxiden zijn overigens ook slecht voor de gezondheid en zorgen voor verzuring en eutrofiëring van water en bodems, wat nadelig is voor de natuur.)
Waterdamp (H2O) werkt in de atmosfeer als een sterk broeikasgas. Het zorgt er net als CO2 voor dat er meer warmte in de dampkring blijft hangen.
Aerosolen zijn kleine stofdeeltjes zoals zwarte roet. Vliegtuigmotoren stoten zulke roet uit, met enige opwarming tot gevolg. Vliegtuigen brengen ook zwaveldeeltjes in de atmosfeer die leiden tot de vorming van sulfaat, dat juist een ietwat verkoelend effect heeft.
Vliegtuigstrepen leiden overdag tot afkoeling (dan reflecteren ze kortgolvige straling van de zon), en ’s nachts voor opwarming (dan absorberen ze langgolvige warmtestraling van de aarde en de atmosfeer). Netto is het opwarmende effect ’s nachts sterker.
De wolkvorming als gevolg van luchtvaart kan zowel een verwarmend als een verkoelend effect op de temperatuur op aarde hebben, afhankelijk van de hoogte waarop de wolken zich vormen.
Figuur 4 in deze studie geeft een goed overzicht van de ‘stralingsforcering’ van de verschillende effecten die de luchtvaart op het klimaat heeft.
Er wordt weinig onderzoek gedaan naar de niet-CO2-effecten van de luchtvaart op het klimaat. De reviews die er wel zijn, geven aan dat er netto sprake is van een opwarmend effect. Het bewijs tot nu toe wijst erop dat de totale opwarming als gevolg van vliegen ongeveer 1,9 keer sterker is dan het effect van alleen de CO2. De luchtvaart zou daarmee verantwoordelijk zijn voor ongeveer 3,5 procent van de wereldwijde opwarming. Daar staat tegenover dat CO2 veel langer in de atmosfeer doorwerkt dan de andere gassen die vliegtuigen uitstoten. De schattingen over de totale impact lopen uiteen. Mede daarom kan de historische factor van 1,9 niet als standaard worden gebruikt voor het ‘opwarmingspotentieel’ van de luchtvaart.
En dan heb ik het nog niet gehad over ultrafijnstof,
Deeltjes in de lucht die kleiner zijn dan 0,1 micrometer worden ‘ultrafijnstof’ genoemd. Ultrafijnstof kan via de longen het bloed bereiken en daarna ook andere organen. Blootstelling aan ultrafijnstof kan leiden tot ontstekingen in de longen en mogelijk ook het functioneren van hart en bloedvaten beïnvloeden – daar wordt nog onderzoek naar gedaan. De verbranding van kerosine in vliegtuigmotoren zorgt voor de uitstoot van veel ultrafijnstof, zo liet eerder onderzoek van TNO en onlangs een uitzending van De Monitor zien.
Geluidsoverlast is een groot probleem van de luchtvaart. Volgens de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) kan het onder meer leiden tot slaaptekorten. ‘Children living in areas with high aircraft noise have delayed reading ages, poor attention levels, and high stress levels’, schrijft de WHO.
De uitstoot van stikstofoxiden (NOx) door vliegtuigen is niet alleen slecht voor de gezondheid, maar zorgt ook voor verzuring en eutrofiëring van water en bodems, wat bijzonder nadelig is voor de natuur.
Net als veel andere economische activiteiten leidt vliegen tot maatschappelijke of ‘externe’ kosten, zoals gezondheidsschade als gevolg van ultrafijnstof. De luchtvaartmaatschappijen zelf betalen deze kosten niet, en ze zitten ook niet in de prijzen van tickets.
Waarom schoon vliegen voorlopig een illusie is
Kan de techniek ons dan niet redden? Is elektrisch vliegen niet het verlossende antwoord? Ja, kleine vliegtuigjes kunnen dat inmiddels. Maar elektrische passagiersvluchten die de oceaan overvliegen? Dat zal nog tientallen jaren duren, want batterijen zijn nog niet goed genoeg.
Batterijen zijn nu nog te groot en te zwaar en er moet een nieuwe generatie vliegtuigen worden ontworpen, ontwikkeld, getest en goedgekeurd. Luchtvaartdeskundige Paul Peeters verwacht concurrerende passagiersvliegtuigen voor de korte afstand daarom niet voor 2070. Intercontinentale vluchten kosten nog veel meer energie en zijn technisch nog zo uitdagend dat ze voorlopig niet haalbaar zijn, volgens Peeters op z’n vroegst aan het einde van de eeuw. De uitstoot moet veel eerder dalen. Overigens wordt alle innovatie geremd door het feit dat de orderportefeuilles van de vliegtuigbouwers momenteel al voor zes tot tien jaar vol zitten.
Vliegen op brandstoffen die uit groene elektriciteit gemaakt worden – waterstof
Waterstof is een brandstof die met stroom uit zonnepanelen of windmolens kan worden gemaakt, want met elektriciteit kan water worden gesplitst in zuurstof- en waterstofgas. Nadeel: een liter kerosine bevat vier keer meer energie dan een liter waterstof, dus de tanks in waterstofvliegtuigen zouden veel groter moeten zijn dan nu normaal is. Dat levert een moeilijke technische uitdaging op die vooralsnog niet is overwonnen.
Synthetische kerosine is geen aardolieproduct, maar kan in een fabriek geproduceerd worden door pure CO2 aan waterstofgas toe te voegen. Die CO2 kan bijvoorbeeld worden afgevangen uit de schoorsteen van een staalfabriek. Het waterstofgas kan met stroom uit zonnepanelen of windmolens worden gemaakt: met elektriciteit kan water worden gesplitst in zuurstof- en waterstofgas. De productie van ‘synthetische kerosine’ is dus een manier om afgevangen CO2 uit de industrie te gebruiken. Maar let op: tijdens het vliegen wordt die wel alsnog uitgestoten.
De luchtvaartsector zelf is van plan om massaal op biobrandstoffen over te gaan.
Biobrandstoffen worden gemaakt uit ‘biomassa’ zoals palmolie. De productie ervan staat onder beleidsmakers als ‘duurzaam’ te boek, al kan die ook juist tot extra CO2-uitstoot leiden, bijvoorbeeld als er bos wordt gekapt om de biomassa te produceren. De luchtvaartorganisatie van de VN, ICAO, houdt er rekening mee dat er tussen 2020 en 2050 jaarlijks 170 bioraffinaderijen moeten worden gebouwd om alle kerosine door biokerosine te vervangen. Dat zou tussen de 15 en 60 miljard dollar per jaar kosten.
Gewassen zoals palmolie die gebruikt worden voor biobrandstoffen, groeien goed in tropische landen. De vraag naar zulke brandstoffen zorgt ervoor dat ongerept bos verdwijnt.
En compensatie door het bijplanten van nieuwe bomen? Ook dat is onvoldoende. Zelfs als je een goed compensatieproject uitkiest (de aanbieder van je vlucht doet dat meestal niet),
Zie deze briefing (p. 4-7) over de gebrekkige compensatieprojecten die luchtvaartmaatschappijen gebruiken.
Als je de uitstoot van je vlucht in tienvoud compenseert, dan vergroot je de kans dat het stukje bos dat jij beschermt of laat aanplanten ook lang genoeg blijft staan om je daadwerkelijke uitstoot netto weer te compenseren. Zo betaal je de reële kosten van de schade die je aanricht.
Het spijt me. Ook als je hoopt op een technologische doorbraak moet ik je teleurstellen. Zolang vervuiling vrijwel gratis is – daarover zo meer – heeft de luchtvaart geen enkele prikkel om in radicale innovatie te investeren. De sector praat graag over de toegenomen efficiëntie van vliegtuigen, maar groeit tegelijkertijd zo hard dat elke uitgespaarde druppel kerosine alsnog wordt verbrand.
De luchtvaartorganisatie van de VN verwacht dat de luchtvaart in 2025 tussen de 207 en 226 megaton brandstof zal verbruiken (resulterend in 655 tot 713 megaton CO2-uitstoot). In 2015 was dat nog 160 megaton brandstof (resulterend in 506 megaton CO2-uitstoot). Dit komt neer op een stijging van minstens 30 procent. Tegen 2040 zal het brandstofverbruik toenemen met een factor 2,4 tot 3,8 in verhouding tot 2015.
De uitzonderingspositie van de luchtvaart
Ik schrijf dit allemaal niet om je te deprimeren, maar omdat ik geloof dat we onszelf niet voor de gek moeten houden: duurzaam vliegen bestaat niet. Klimaatbeleid voor de luchtvaart bestond tot voor kort niet eens, omdat de sector al decennialang een uitzonderingspositie heeft.
In Nederland is de luchtvaart heilig en wordt de ‘hub’-functie van Schiphol gelijkgesteld met welvaart. De topmannen van KLM en Schiphol maken ons wijs dat het slecht is voor Nederland als Schiphol zou krimpen. Dat is onzin – wat nadelig is voor Schiphol is niet per definitie slecht voor Nederland –, maar het wordt geloofd.
Het verklaart waarom de VVD Schiphol wil laten doorgroeien,
We beschermen de hubfunctie van Schiphol, ook bij toekomstige ontwikkelingen’, schrijft de VVD in haar verkiezingsprogramma van 2021. De liberalen willen dat Schiphol zich kan ‘blijven ontwikkelen als internationale luchthaven’, ‘zodat Nederland als handelsland verbonden blijft met de wereld’.
De redding van KLM kostte de Nederlandse staat uiteindelijk 3,4 miljard euro. Daar stonden geen serieuze of strenge duurzaamheidseisen tegenover. In Europa legden overheden gezamenlijk meer dan 40 miljard euro op tafel om de luchtvaartmaatschappijen tijdens de coronacrisis overeind te houden; de VS trok er een vergelijkbaar bedrag voor uit, dit alles deels in de vorm van leningen.
Het feit dat er geen belasting wordt geheven op brandstoffen voor internationale vluchten,
Geen enkele andere sector geniet zo’n gulle vrijstelling, maar voor de luchtvaart werd die tot voor kort ‘normaal’ geacht en wereldwijd vastgelegd in honderden bilaterale ‘air transport agreements’, een soort handelsovereenkomsten tussen landen die zo obscuur zijn dat dit waarschijnlijk de eerste keer is dat je erover leest.
Zo krijgt de luchtvaart vrijbrief na vrijbrief om te blijven doen wat ze doet. De sector werd ook bewust buiten de beleidsplannen gehouden die landen in 2016 opstelden in het kader van het klimaatakkoord van Parijs.
In Parijs is door alle landen van de wereld afgesproken de opwarming te beperken tot 2 graden Celsius aan het einde van de eeuw, ten opzichte van pre-industriële temperaturen. Er is ook een streven afgesproken: maximaal 1,5 graad Celsius opwarming. Ieder land nam een concreet beleidsplan mee naar de onderhandelingen in Parijs, maar in geen van die plannen is de uitstoot van de luchtvaart meegenomen.
Bij de luchtvaartorganisatie van de VN is in datzelfde jaar wel besloten dat vliegtuigmaatschappijen een deel van hun CO2 gaan ‘compenseren’. Het uitstootniveau van alle vliegtuigen samen in 2019 werd gekozen als referentiepunt
Aanvankelijk zou de uitstoot van het jaar 2020 als referentiepunt gelden, maar omdat er toen door corona heel weinig werd gevlogen, zou dat betekenen dat de luchtvaartsector in de daaropvolgende jaren direct heel veel uitstoot zou moeten compenseren. Dat wilden de bedrijven niet, dus staken ze er een succesvol (lobby)stokje voor.
Voorafgaand aan deze verplichte fase, wordt er geëxperimenteerd (‘voluntary pilot phase’, 2021-2023), daarna kunnen luchtvaartmaatschappijen vrijwillig meedoen (‘voluntary first phase’, 2024-2026).
Dit plan
Voluit heet het: Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA). Het is uitonderhandeld bij ICAO, de luchtvaartorganisatie van de VN.
Bovendien werkt compensatie op de internationale markt tot nu toe nauwelijks: 85 procent van de projecten die worden meegeteld, leidt alleen op papier tot een extra vermindering van de uitstoot.
De CO2-certificaten die op de internationale markt worden verhandeld vallen onder het Clean Development Mechanism (CDM) dat nog voortkomt uit het Verdrag van Kyoto uit 1997. Uit een review in opdracht van de Europese Commissie bleek dat projecten die met deze certificaten zijn gefinancierd, meestal niet leiden tot werkelijke, meetbare of extra reductie van de uitstoot. Slechts in 2 procent van de gevallen wisten de onderzoekers zeker dat de investering in ‘compensatie’ werkelijk leidde tot een extra vermindering van de uitstoot. In 85 procent van de gevallen was dat waarschijnlijk niet zo.
Het begin van een kentering
Pas recent is het begin van een kentering zichtbaar. Nederland heeft sinds 2021 een vliegbelasting van 7,85 euro per ticket. Veel te laag om een deuk in de uitstoot te slaan, zeggen milieuorganisaties, maar beter dan niks. Het Verenigd Koninkrijk, Italië en Duitsland hebben al veel hogere vliegbelastingen ingevoerd.
Duitsland en het Verenigd Koninkrijk hebben vliegbelastingen voor verre bestemmingen buiten Europa ingevoerd van respectievelijk 59 en 173 euro.
Ook de klimaatplannen die de Europese Commissie dit jaar aankondigde, wijzen de juiste kant op. Als het Europees Parlement en de lidstaten akkoord gaan, komt er een einde aan de belastingvrijstellingen die de luchtvaart nu nog geniet. De EU zou vanaf 2023 over een periode van tien jaar stapsgewijs een belasting invoeren op kerosine voor passagiersvliegtuigen (vrachtvliegtuigen blijven uitgezonderd).
Bovendien wil de Commissie het Europese emissiehandelssysteem aanscherpen, dat bedoeld is om de uitstoot een prijs te geven en zo onaantrekkelijker te maken.
Het idee van CO2-beprijzing is dat ‘de vervuiler betaalt’. In Europa is CO2-emissiehandel in 2003 geïntroduceerd als hét Europese antwoord op klimaatverandering. Bedrijven moesten gaan betalen voor het recht om CO2 uit te stoten. Dat recht kunnen ze onderling verhandelen, en bovendien krimpt de totale hoeveelheid beschikbare emissierechten elk jaar, wat de prijs voor vervuiling opdrijft. Zo ontstaat een prijsprikkel voor verduurzaming.
Vluchten naar bestemmingen buiten de EU blijven uitgezonderd, wat een gemiste kans is.
Tot slot wil de Europese Commissie luchtvaartmaatschappijen verplichten om stapsgewijs meer gebruik te gaan maken van synthetische kerosine
Synthetische kerosine is geen aardolieproduct, maar kan in een fabriek geproduceerd worden door pure CO2 aan waterstofgas toe te voegen. Die CO2 kan bijvoorbeeld worden afgevangen uit de schoorsteen van een staalfabriek. Het waterstofgas kan met stroom uit zonnepanelen of windmolens worden gemaakt: met elektriciteit kan water worden gesplitst in zuurstof- en waterstofgas. De productie van ‘synthetische kerosine’ is dus een manier om afgevangen CO2 uit de industrie te gebruiken. Maar let op: tijdens het vliegen wordt die wel alsnog uitgestoten.
Geen van deze voorstellen is perfect, en voor het klimaat gaat dit pakket nog lang niet ver genoeg. Maar iedereen is het erover eens dat de uitzonderingspositie van de luchtvaart, in Europa althans, ten einde komt. Ook China experimenteert met het beprijzen van de uitstoot van vliegtuigen. Dat kan heel effectief zijn: zodra vliegen duurder wordt, gaan mensen het minder doen en daalt de uitstoot.
Wat we zelf kunnen doen
Dat er eindelijk schot in de zaak zit, hebben we te danken aan de jarenlange inzet van milieuorganisaties en (vaak jonge) klimaatactivisten. Zij organiseerden demonstraties en campagnes, ze zorgden voor discussie en media-aandacht, en ze begonnen zelfs rechtszaken om de uitbreiding van luchthavens te stoppen.
In februari 2020 oordeelde een rechter in Londen dat de geplande uitbreiding van luchthaven Heathrow in strijd zou zijn met het klimaatakkoord uit Parijs. Een eerdere, vergelijkbare rechtszaak tegen een uitbreiding van de luchthaven in Wenen, mislukte in 2017.
Al deze druk helpt politici die de luchtvaart durven aan te pakken, en leidt meer en meer tot wat absoluut nodig is: strenger overheidsbeleid om vlieguitstoot onder controle te krijgen.
We weten dat er alternatieven zijn. De aanleg van een hogesnelheidsnetwerk zou de reistijd voor veel bestemmingen in Europa korter kunnen maken dan het vliegtuig.
Greenpeace op basis van onderzoek van Ryoal HaskoningDHV: ‘Met een echt Europees HSL-netwerk is de trein van stadscentrum naar stadscentrum voor 25 van de 31 bestemmingen zelfs sneller dan het vliegtuig. Vanuit Amsterdam kun je dan naar Brussel en Düsseldorf in ruim 1 uur, Frankfurt in 2 uur, Parijs in 2,5 en Londen in minder dan 3 uur.’
In een scenario met geoptimaliseerd treinvervoer en een HSL-netwerk op 31 bestemmingen in Europa kan het aantal vluchtbewegingen vanaf Schiphol met 133.000 dalen (dat is 75 procent van het huidige aantal vluchtbewegingen op die bestemmingen). De 241 vluchten per dag op de 31 onderzochte bestemmingen vertegenwoordigen nu rond de 35 procent van alle vliegbewegingen op Schiphol. Als driekwart van deze vluchten overbodig wordt, scheelt dat dus een kwart van het totaal aantal vliegbewegingen.
Toch is dat niet het einde van dit verhaal. Zelfs wanneer overheden vliegen minder aantrekkelijk maken, en alternatieven beter en goedkoper, moeten wij ons deel doen door daadwerkelijk minder vaak te vliegen, of ermee te stoppen. Nu al, niet pas als tickets duurder worden.
Natuurlijk daalt de wereldwijde uitstoot niet ineens als jij besluit niet meer in een Boeing te stappen. Maar door de keuzes die je maakt, beïnvloed je mensen om je heen, en draag je bij aan een verandering van culturele normen; wat we wel en niet normaal vinden, midden in een klimaatcrisis.
Ik heb niks gemist
Ik kon er zelf ook niet omheen. Ik ben dertien jaar geleden gestopt met het eten van vlees vanwege de milieu-impact. Maar ik bleef vliegen. In 2015 maakte ik zelf nog zo’n reis waarmee dit verhaal begon: een retour naar New York. Leuke vakantie. Achthonderd Big Macs.
Toen ik die rekensom had gemaakt, wilde ik niet meer vliegen. Het is inmiddels ruim drie jaar geleden dat ik ermee besloot te stoppen, en ik heb niet het gevoel dat ik ook maar iets gemist heb. Het went snel, en reizen over land in Europa is echt geen straf. Vliegen voor werk, dat weet iedereen sinds de coronalockdowns, is zelden echt noodzakelijk.
In Nederland vliegen hoogopgeleiden en veelverdieners aanzienlijk meer dan laagopgeleiden en mensen met lage inkomens. 8 procent van de Nederlandse bevolking maakt 40 procent van de vliegreizen. Het is dus alleen maar eerlijk als juist de veelvliegers een stapje terug doen. Of helemaal stoppen. Want uiteindelijk zijn het de armste mensen die de ergste gevolgen van de opwarming voelen – nu en in de toekomst.
Als wij onze vrijheid een beetje inperken, dan is dat om de vrijheid van anderen te vergroten. Zijn we echt kosmopolieten geworden door het vele vliegen? Dan is het nu tijd om daarnaar te handelen.
Algemeen redacteur Riffy Bol droeg bij aan de actualisering van dit artikel.
Hier vind je de vorige versie uit april 2019.
Correctie 23-08-2021: In een eerdere versie van dit artikel stond dat de luchtvaart vanuit Nederland in 2050 zonder gewijzigd beleid ‘30 tot 40 procent meer CO2 [zal] uitstoten dan nu het geval is’. Dit is onjuist: het gaat hier om stijging van het verwachte energieverbruik, niet om emissies.
De emissies zouden naar verwachting minder hard stijgen dan het energieverbruik, tot tussen de 12,2 en 15,4 megaton in 2050. Dit omdat vliegtuigen efficiënter worden en omdat er meer gebruik zal worden gemaakt van ‘duurzame brandstof’, aldus het PBL.
