De nieuwe geluidsgrenzen rond Schiphol bieden vooral ruimte voor méér geluid. ‘Met deze grens zeg je: alles wat Schiphol wil moet kunnen’
Luchtvaart De nieuwe geluidsgrenzen rond Schiphol moeten omwonenden eindelijk beschermen tegen vliegtuiglawaai. Maar ze bieden vooral ruimte voor méér geluid, blijkt uit onderzoek van NRC. Boven delen van Amsterdam kan Schiphol ’s nachts 80 procent meer lawaai maken dan de luchthaven volgens berekeningen nodig heeft.
Vliegtuig boven Amsterdam.
— FOTO SASJA VAN DIGGELENDe nieuwe geluidsgrenzen voor Schiphol zijn dermate ruim vastgesteld, dat de overlast voor omwonenden tientallen procenten hoger kan uitvallen dan volgens geluidsberekeningen nodig is. Dat blijkt uit onderzoek van NRC.
De grenzen voor geluidsoverlast rond de luchthaven die minister Vincent Karremans (Infrastructuur, VVD) wettelijk wil vastleggen zijn formeel juist bedoeld om bewoners rechtsbescherming te geven tegen geluidshinder. Daarvoor is voor 207 zogenoemde ‘handhavingspunten’ rond Schiphol in ‘grenswaarden’ vastgelegd hoeveel lawaai de luchthaven op elk van die plekken jaarlijks mag maken.
De minister benadrukt dat de grenswaarden „geen extra ruimte voor structureel meer of luidruchtiger verkeer” bevatten. Maar uit een analyse van NRC (zie inzet) blijkt dat de grenswaarden zo ruim zijn gemaakt dat ze soms tientallen procenten meer geluidsoverlast mogelijk maken dan op grond van de meest ongunstige scenarioberekeningen nodig is voor de 478.000 vluchten die de minister jaarlijks wil toestaan. Dat gebeurt ook boven dichtbevolkte gebieden zoals de Bijlmer en Duivendrecht.
In de nacht is dit effect het grootst. Op meer dan de helft van de nachtelijke ‘handhavingspunten’ rond Schiphol kunnen omwonenden ’s nachts een kwart méér geluidsoverlast krijgen dan wat er volgens berekeningen maximaal nodig is voor het toegestane aantal vluchten. Dit terwijl zeventien gemeenten rond Schiphol de minister begin dit jaar juist opriepen om de luchthaven ’s nachts te sluiten vanwege de „slaapproblemen, verhoogde stress en hart- en vaatziektes [en] verminderde cognitieve functies die met nachtrustverstoring gepaard gaan”.
Volgens hoogleraar akoestiek Maarten Hornikx van de TU Eindhoven krijgt de luchthaven veel ruimte. „Met deze grenswaarden zeg je: alles wat Schiphol wil moet kunnen. Dit is geen keuze in het belang van de volksgezondheid, dat is duidelijk.” Emeritus hoogleraar statistiek John Einmahl beaamt dat: „De grenswaarden zijn extreem hoog, daar heb je als luchthaven geen last van.”
Verstilling niet afgedwongen
De hoge grenswaarden geven niet de ruimte om jaarlijks meer dan 478.000 vluchten af te wikkelen – dat aantal wordt apart als wettelijk maximum vastgelegd. Maar wel om bijvoorbeeld ongestraft lawaaiiger vliegtuigen te gebruiken. Of om vaker vliegroutes boven dichtbevolkte gebieden te gebruiken, iets wat Schiphol zegt juist zo veel mogelijk te willen beperken.
Eerder wezen de commissie voor de milieueffectrapportage (mer) en de inspecteur-generaal van de Inspectie Leefomgeving en Transport hier ook al op. Die laatste schreef aan de minister dat de „statistisch berekende extra marge” ervoor zorgt „dat de begrenzing van de overlast beperkt wordt”. Volgens de commissie mer zijn de grenswaarden te ruim om de beloofde verstilling van de vloot af te dwingen. „Daardoor kan de huidige hindersituatie blijven bestaan.” Maar hoeveel extra ruimte de luchthaven kreeg kon NRC pas nu becijferen, omdat het ministerie vorige maand een deel van de waarden uit de scenarioberekeningen publiceerde.
Volgens minister Karremans zit er nog een extra slot op de deur om omwonenden te beschermen tegen extra hinder. Dat is het Totaal Volume Geluid (TVG), een norm die het totaalgeluid van Schiphol in een jaar begrenst. Maar volgens de commissie mer zijn de grenswaarden en de TVG zo ruim dat ook 500.000 vluchten zónder geluidsbeperkende maatregelen erin passen.
Dit is opmerkelijk, want in het Luchthavenverkeerbesluit is weliswaar afgesproken dat Schiphol mag groeien, maar alleen als vliegtuigen minder lawaaiig worden of routes boven dichtbevolkte gebieden worden ontzien. „De bescherming van omwonenden bepaalt de groeimogelijkheden”, bepleit de Staat in een rechtszaak tegen omwonenden die betere bescherming eisen. Dat is hier dus niet het geval. De grenswaarden en de TVG bieden ruimte voor méér vluchten zonder de beloofde verstilling.
Politieke keuze
Bij het bepalen van de geluidsgrenzen zijn in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat 25.920 verschillende scenario’s doorgerekend. In die scenario’s zijn extreme weerpatronen, lawaaiige vliegtuigen en ongunstige vliegroutes verwerkt. Dat leverde voor elk handhavingspunt duizenden mogelijke grenswaarden op. Het ministerie heeft als grenswaarde niet de meest lawaaiige uitkomst van deze berekeningen genomen, maar voor álle handhavingspunten een grenswaarde vastgesteld die daar nog boven ligt. Op twee derde van de handhavingspunten is ruimte voor minstens 10 procent méér vliegverkeer dan wat volgens het extreemste scenario nodig zou zijn.
In een reactie schrijft een woordvoerder dat deze extra geluidsruimte nodig is omdat de berekeningen ondanks het „omvangrijke” aantal scenario’s „geen garanties [geven] dat ook niet-onderzochte variaties zijn afgedekt”. Om die af te dekken zijn met een „statistische methode” de grenswaarden hoger vastgesteld. De methode levert volgens het ministerie geen „extra ruimte” op.
„Het is een politieke keuze om de grens zo hoog te leggen”, zegt emeritus hoogleraar statistiek Einmahl. „Dat is geen onvermijdelijke uitkomst van een statistische analyse. Bovendien is de gehanteerde statistische methode ongebruikelijk en discutabel.”
Over het argument van het ministerie dat vanwege niet-onderzochte variaties een extra marge bovenop de ruim 25.000 berekende scenario’s nodig was, zegt Einmahl: „Alle variaties die bekend zijn moet je doorrekenen. Om dan te zeggen: we weten niet alles dus we gooien de grens maar omhoog, daar is geen goede motivatie voor.”
Volgens het ministerie is het „onmogelijk” om alle variaties door te rekenen, omdat de vliegoperatie „moeilijk voorspelbaar” is en er „duizend-en-één mogelijkheden” zijn. Bovendien zou dat „de illusie [wekken] dat alle onzekerheden zouden zijn afgedekt”, aldus het ministerie. Het ministerie ontkent dat er een politieke keuze is gemaakt om de grenswaarden hoger vast te stellen dan nodig.
Ongestraft
De afgelopen vijftien jaar waren er ook al grenswaarden, maar overtredingen werden gedoogd. De luchtvaartinspectie mocht bij overschrijding niet handhaven. In het nieuwe Luchthavenverkeerbesluit, dat minister Karremans deze maand wil vastleggen, mag dat wél.
Bij het berekenen van de grenswaarden in de 207 nieuwe handhavingspunten werden eind 2023 twee opties uitgewerkt, blijkt uit interne stukken van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Eén variant met strengere grenswaarden (en dus) een hogere overschrijdingskans. In deze variant lag het „accent op lokale bescherming”. In de tweede variant lag het „accent op operationele flexibiliteit” voor de luchthaven. Dat leidde tot ruimere grenswaarden waarbij de overschrijdingskans „(nagenoeg) nul” is.
Het ministerie koos uiteindelijk voor grenswaarden met een „lage overschrijdingskans”, bevestigt een woordvoerder van het ministerie, zodat zo min mogelijk „stuurmaatregelen” genomen hoeven te worden. Met andere woorden: een grenswaarde die zo hoog is dat er eigenlijk nooit ingegrepen hoeft te worden. Dan zijn de grenswaarden in het jargon van het ministerie „robuust”. Ze hinderen de operatie van Schiphol niet.
Het gevolg is dat in De Kwakel, Badhoevedorp en Aalsmeer ’s nachts (meer dan) dubbel zo veel lawaai kan worden gemaakt dan op grond van de berekeningen nodig is. In de Bijlmer, Duivendrecht en Diemen kan Schiphol ’s nachts zo’n 80 procent meer geluid maken.
Overdag is in de Bijlmermeer en Noordwijkerhout ruimte voor bijna 40 procent meer geluidsoverlast. In Muiden, Diemen, Duivendrecht, Bullewijk (Amsterdam Zuidoost) en het Amstelkwartier in Amsterdam – dichtbevolkte gebieden waar veel wordt gebouwd – is overdag ruimte voor ongeveer een kwart tot een derde extra geluidsoverlast.
Zes milieu- en bewonersorganisaties, waaronder Mobilisation for the Environment (MOB), Milieudefensie en Stichting Recht op Bescherming tegen Vliegtuighinder (RBV), gaan het nieuwe Luchthavenverkeerbesluit aanvechten, kondigden zij vorige week aan. Volgens hen legaliseert het besluit jarenlange illegale overlast en schaadt het de gezondheid van omwonenden.
