‘Al-Aqsa is a detonator’: six-decade agreement on prayer at Jerusalem holy site collapses
Israeli police raid compound, arrest staff and curb Muslims’ access as Ramadan begins
A six-decade agreement governing Muslim and Jewish prayer at Jerusalem’s most sensitive holy site has “collapsed” under pressure from Jewish extremists backed by the Israeli government, experts have warned.
A series of arrests of Muslim caretaker staff, bans on access for hundreds of Muslims, and escalating incursions by radical Jewish groups culminated this week in the arrest of an imam of al-Aqsa mosque and an Israeli police raid during evening prayers on the first night of Ramadan.
The actions by the Jerusalem police and the Shin Bet internal security force, both now under far-right leadership, represent a rupture in the status quo agreement dating back to the aftermath of the 1967 war, which stipulates that only Muslims are permitted to pray in the sacred compound around the mosque, known as the al-Haram al-Sharif to Muslims, which also encompasses the seventh-century Dome of the Rock shrine. To Jews it is the Temple Mount, the site of the 10th-century BC first temple and second temple, which was destroyed by the Romans in AD70.
Changes in the status quo have historically shown the potential to ignite unrest and conflict in Jerusalem and the Palestinian occupied territories with repercussions across the world. A visit by the then Israeli opposition leader, Ariel Sharon, in 2000 ignited the second Palestinian intifada, which lasted five years, and Hamas gave the name “al-Aqsa Flood” to its attack on Israel in October 2023 which killed 1,200 Israelis and triggered the Gaza war, claiming it was provoked by Israeli violations at the Jerusalem mosque.
“Al-Aqsa is a detonator,” said Daniel Seidemann, a Jerusalem lawyer who has regularly advised Israeli, Palestinian and foreign governments on legal and historical issues in the city. “It’s usually around the same thing – a real or perceived threat to the integrity of sacred space. And that’s what we’re witnessing. There have been provocations frequently during Ramadan, but things are exponentially more sensitive now. The West Bank is a tinderbox.”
Israeli security forces stop Muslim worshippers from praying outside after they were banned from entering al-Aqsa mosque compound on Wednesday. Photograph: John Wessels/AFP/Getty Images
Tensions have escalated steadily around al-Aqsa mosque as far-right Israelis have taken up key security positions. The national security minister, Itamar Ben-Gvir – who had eight criminal convictions before taking office, for supporting a terrorist organisation and incitement to racism, among other charges – has said he wanted to raise the Israeli flag at the compound and build a synagogue there.
Ben-Gvir has made inflammatory visits to al-Aqsa over the past year, and backed a series of unilateral changes to the status quo, allowing Jews to pray and sing in the compound. In January, he installed an ideological ally, Maj Gen Avshalom Peled, as the Jerusalem police chief, and with the reported backing of the prime minister, Benjamin Netanyahu, allowed Jews to take printed prayer sheets on to the site, in ever-more clearcut violations.
“The status quo has collapsed because there are prayers on a daily basis,” Seidemann said. “In the past, the police were very strict about preventing any kind of provocation … but these measures are displays of ‘we’re in control here, get used to it or get out of the way’.”
Muslim worshippers walk past Israeli security forces as they leave al-Aqsa mosque compound on Wednesday evening. Photograph: John Wessels/AFP/Getty Images
In the run-up to Ramadan this year, the Jerusalem Waqf, the Jordanian-appointed foundation charged with managing al-Aqsa’s site as part of the status quo agreement, has come under increasing pressure. Waqf sources said five of its staff had been put in administrative detention (detention without charge) this week by the Shin Bet, while 38 staff members had been banned from entering the site. Six imams from the mosque had also been denied entrance, they said.
They said six Waqf offices had been ransacked in recent weeks and the staff prevented from rehanging doors or doing other repairs. The Waqf has been prevented from installing sun and rain shelters or temporary clinics for worshippers. Officials allege they have even been prevented from bringing toilet paper on to the site.
The cumulative effect, the officials said, had been to strain the Waqf’s ability to cater to the 10,000 Muslims expected to come to pray at al-Aqsa mosque over the month of Ramadan.
The Palestinian-run Jerusalem governorate provided different figures: 25 Waqf staff members banned, and four detained. Neither the Jerusalem police nor the Shin Bet responded to requests for comments on the allegations.
Palestinian worshippers offer prayers on Wednesday evening next to the entrance of al-Aqsa mosque after they were prevented from entering. Photograph: Atef Safadi/EPA
In the first week of Ramadan the police extended the morning visiting hours for Jews and tourists from three to five, in another unilateral change to the status quo. On Monday, the imam of al-Aqsa, Sheikh Mohammed al-Abbasi, was detained inside the mosque courtyard, according to the Palestinian news agency Wafa, and social media posts showed the police raiding the compound again on Tuesday evening during the first night prayers of Ramadan.
On Wednesday morning, an estimated 400 settlers entered the compound and, according to witnesses, sang, danced and prayed aloud.
“There are so many ingredients that make this Ramadan especially dangerous,” said Amjad Iraqi, a senior Israel/Palestine analyst at the International Crisis Group. “Last year was relatively smooth, but this year there are a confluence of so many factors on the Israeli and Palestinian sides that may incentivise the Temple Mount activists to try and create new alterations.”
“If in the past the Israeli government felt compelled to engage with regional powers, today they care much less about what they have to say and think,” Iraqi added.
“There has been a diffusion of impunity … Israelis have been able to accomplish a lot outside of the constraints they thought existed politically, militarily and diplomatically, in Gaza and the West Bank. So why would they feel bound by international opinion?”
Nieuwe Schipholwet zou omwonenden beter beschermen, beloofde demissionair kabinet. Maar de nieuwe wet legaliseert vooral bestaande overlast
Luchtvaart Een nieuwe wet beschermt omwonenden van Schiphol beter tegen geluidsoverlast, aldus het demissionaire kabinet. Maar de Inspectie Leefomgeving en Transport, die de wet moet handhaven, is uiterst kritisch. Regels die bewoners moeten beschermen zijn „niet handhaafbaar” en „niet uitvoerbaar”, stelt ze, en de wet zou zelfs meer geluidsoverlast mogelijk maken.
en
Gepubliceerd op
Een vliegtuig stijgt op in het ochtendlicht op luchthaven Schiphol.
— FOTO JEFFREY GROENEWEG/ANP
WAT IS HET NIEUWS?
De belangrijkste nieuwe regels om omwonenden van Schiphol beter tegen geluidsoverlast te beschermen zijn „niet handhaafbaar” en „niet uitvoerbaar”, zo concludeert Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). De inspectie moet die nieuwe regels handhaven.
Demissionair minister Robert Tieman (BBB, Infrastructuur & Waterstaat) heeft de bijlagen van de inspectierapporten waar de kritiek in staat niet naar de Tweede Kamer gestuurd. „Gelet op de grote hoeveelheid stukken is gekozen achtergronddocumenten niet los mee te sturen”, zo meldt het ministerie.
Maar is dat wel zo? Of is het voorgenomen besluit vooral een poging die overlast te legaliseren, zodat omwonenden zich gedwongen zien die te accepteren en de luchtvaartsector beschermd is tegen inkrimpen?
Vorige maand stuurde demissionair minister Robert Tieman (BBB, Infrastructuur & Waterstaat), in het staartje van zijn ministerschap, ruim tweehonderd pagina’s aan nieuwe wetsteksten en toelichtingen naar de Tweede Kamer. Als het aan de minister ligt, komen er deze zomer voor het eerst in bijna twintig jaar nieuwe wettelijke geluidsregels voor Schiphol.
Dat werd tijd, vinden zowat alle betrokkenen: Schiphol overtreedt al sinds 2010 de bestaande wet en dat is al die tijd gedoogd. Groei van de luchthaven – tot een half miljoen vluchten in 2019 – werd die gehele periode mogelijk gemaakt door de overschrijding van bestaande geluidsnormen te gedogen.
„Het belang van omwonenden is stelselmatig ondergeschikt geweest aan dat van de luchtvaart”, concludeerde de rechtbank Den Haag in 2024 in een zaak die was aangespannen door een collectief van omwonenden. De huidige situatie biedt „in het geheel geen praktische en effectieve rechtsbescherming” voor omwonenden. De bescherming tegen geluid is „een papieren werkelijkheid […] die ver af staat van de feitelijke situatie”.
De Staat moest binnen een jaar een einde maken aan die rechteloze situatie.
Dat wil minister Tieman nu doen, schrijft hij aan de Kamer. De nieuwe wet moet de „rechtsbescherming” van omwonenden herstellen en de geluidsoverlast terugdringen.
Het ministerie schrijft in reactie op vragen van NRC dat het „de belangen van de omgeving en het belang van de verbondenheid van Nederland” al eerder tegen elkaar heeft afgewogen. De ruimte voor de luchtvaartsector die daarbij is vastgesteld is leidend geweest voor het nieuwe luchthavenverkeersbesluit. Daarin zitten volgens het ministerie „geen versoepelingen […] voor de sector ten opzichte van de gedoogsituatie”. Op de vraag waarom de kritiek van de ILT niet in zijn geheel naar de Kamer is gestuurd, antwoordt het ministerie dat „gelet op de grote hoeveelheid stukken is gekozen achtergronddocumenten niet los mee te sturen”.
In het kader bij dit artikel staat de reactie van het ministerie op enkele specifieke zorgen van de inspectie.
De belangrijkste bescherming voor omwonenden tegen geluidsoverlast bestaat in de huidige wet uit zogenoemde ‘handhavingspunten’. Op deze punten rondom Schiphol mag de jaarlijkse hoeveelheid geluid van al het vliegverkeer niet boven bepaalde ‘grenswaarden’ uitkomen.
Die papieren bescherming levert bewoners in werkelijkheid weinig op. Schiphol overschrijdt al vijftien jaar ongestraft een deel van de grenswaarden.
Maar ook deze nieuwe keizer heeft weinig kleren aan, blijkt uit de bezwaren van de ILT. Verbazend is dat niet: het uitgangspunt van de nieuwe wetgeving is dat Schiphol ongestoord het huidige aantal vluchten kan blijven afwerken, blijkt uit een Kamerbrief. „De operatie op Schiphol is leidend geweest bij de totstandkoming van de grenswaarden”, constateert ook de ILT.
Op cruciale plekken wordt met de nieuwe regels meer geluidsoverlast toegestaan dan nu. Bijvoorbeeld in Uithoorn, waar de wettelijke grenswaarden de afgelopen jaren telkens fors werden overschreden. Daar heeft het ministerie de maximaal toegestane geluidsbelasting nu gewoon verhoogd, zodat Schiphol niet minder hoeft te gaan vliegen. Ook in de Amsterdamse wijk Buitenveldert is de grenswaarde ruimer gemaakt.
Een belangrijke verbetering voor omwonenden, schrijft de minister, is dat de inspectie met de nieuwe wet eerder mag ingrijpen als Schiphol de geluidsnormen dreigt te overschrijden. Op dit moment mag de inspectie alleen achteraf handhaven, wanneer blijkt dat de luchthaven in het jaar ervoor te veel geluidsoverlast heeft veroorzaakt. Daar hebben omwonenden weinig aan – het kwaad is dan immers al geschied.
De inspectie vraagt al jaren om ook tussentijds te mogen ingrijpen. Die mogelijkheden komen er nu – op papier althans. Want ook deze verbetering stelt in de praktijk weinig voor, zo blijkt uit het ILT-advies. Berekeningen die moeten voorspellen of Schiphol de geluidsnormen gaat overschrijden zijn niet te maken, omdat de inspectie daarbij „niet nader omschreven en afgebakende” marges moet aanhouden. Dat maakt de regels „niet uitvoerbaar” en „niet handhaafbaar”. Naar aanleiding van deze kritiek heeft het ministerie „een tweetal aanscherpingen gedaan”, laat de woordvoerder weten.
En al zou de inspectie kunnen aantonen dat Schiphol boven de geluidsnormen dreigt uit te komen, dan nog kan zij niet hard genoeg optreden. Om de luchtvaartsector snel tot actie te dwingen moet de inspectie een bestuurlijke boete kunnen opleggen, vindt zij zelf, maar dat kan wettelijk niet. De ILT noemt dat „uitzonderlijk” in vergelijking met andere sectoren waarop zij toezicht houdt.
Het is alsof het kabinet meer flitspalen neerzet, maar tegelijkertijd ook de maximumsnelheid ophoogt, zodat iets wat vroeger een overtreding was nu is toegestaan. En áls er dan toch een auto geflitst wordt, dan krijgt de chauffeur een waarschuwing, geen boete.
Uitzonderingen
Naast de ‘flitspalen’ worden omwonenden ook beschermd met zogenoemde baanregels. Die bepalen wanneer welke start- en landingsbanen mogen worden gebruikt, zodat vliegtuigen zo min mogelijk boven dichtbevolkt gebied komen. De bestaande baanregels wemelen van de uitzonderingsgronden, waardoor omwonenden daar in de praktijk vrijwel niets aan hebben.
De nieuwe baanregels zijn volgens de ILT „niet uitvoerbaar en niet handhaafbaar”.
Zo mag de luchtverkeersleiding bovenop het „grote aantal uitzonderings- en vrijstellingsbepalingen” zelf extra redenen aanvoeren om van de regels af te wijken. Die „vrije mogelijkheid” is zo ruim en de redenen die de luchtverkeersleiding mag aanvoeren zijn zo complex, dat de ILT niet goed kan beoordelen of de luchtverkeersleiding in zulke gevallen terecht andere routes kiest. De baanregels zijn daardoor niet te handhaven, schrijft de inspectie.
Omwonenden klagen al jaren dat de luchthaven onderhoud als excuus gebruikt om de regels te negeren
Veel bezwaren heeft de inspectie ook tegen de regels over het onderhoud aan start- en landingsbanen. Als Schiphol banen in onderhoud heeft, hoeft het zich niet aan de baanregels te houden. Omwonenden klagen al jaren dat de luchthaven onderhoud als excuus gebruikt om de regels te negeren.
In de nieuwe wet is de definitie van baanonderhoud zo verruimd dat in theorie een situatie kan ontstaan waarbij Schiphol bijna de helft van het jaar zich niet aan de baanregels hoeft te houden, aldus de inspectie. „Worden de geboden uitzonderingen op baan- en routegebruik niet eerder de regel?”
Verduisterd
De ruimte die de minister de luchtvaartsector geeft, loopt als een rode draad door de bezwaren van de ILT heen.
Zo zijn de nieuwe regels rond baanonderhoud volgens de inspectie zo onduidelijk dat het risico bestaat dat Schiphol er „zijn eigen invulling aan gaat geven”. Afwijken van de baanregels om andere redenen kan door Schiphol „worden verduisterd” door te claimen dat de luchthaven dit doet omdat het regulier onderhoud verricht. Er is geen reden om frauduleus handelen van Schiphol te veronderstellen, meldt de inspectie, maar die „kan dit alles niet controleren”.
Ook geeft de minister de luchtvaartsector „ongewenst grote bewegingsruimte” om laag te vliegen. De ILT vraagt hier sinds 2010 al aandacht voor. Een van de meest voorkomende klachten van bewoners, van Alkmaar tot Oegstgeest, is dat vliegtuigen soms al op 25 kilometer van de luchthaven op zo’n 600 meter laag overvliegen. Voor Schiphol is het voordelig als vliegtuigen relatief ver van de landingsbaan al laag in de lucht hangen, omdat er dan meer toestellen per uur kunnen landen.
Een toestel van KLM landt op de Polderbaan van luchthaven Schiphol.
— FOTO KOEN VAN WEEL/ANP
Een groot probleem is volgens de inspectie ook dat de computermodellen waarmee wordt berekend of Schiphol en de luchtverkeersleiding zich aan de regels houden in handen zijn van deze twee partijen. Zolang niet onafhankelijk is vastgesteld of die modellen betrouwbaar zijn, kan de inspectie überhaupt geen van de „normen, regels en grenswaarden” rond geluid, emissies en luchtkwaliteit handhaven. „De validatie zal zo spoedig mogelijk plaatsvinden”, schrijft het ministerie in antwoord op vragen van NRC.
Dit is geen theoretisch probleem: de bewonersvereniging MRS ontdekte onlangs nog een softwarefout in een model van Schiphol, waardoor de geluidsbelasting op handhavingspunten verkeerd werd berekend. Die fout was door de luchthaven en tijdens een controle van luchtvaartonderzoeksinstituut NLR niet opgemerkt.
Maar cruciale en zeer omstreden keuzes in het nieuwe Luchthavenverkeersbesluit worden in de Kamerbrief van Tieman en de 26 meegestuurde bijlagen niet of verhuld toegelicht. Of simpelweg genegeerd.
De rechtbank oordeelde in 2024 dat de overheid decennialang geen goede afweging heeft gemaakt tussen de belangen van de luchtvaart en van de omwonenden, hoewel die daar ernstige hinder van ondervinden. Zonder zo’n afweging, oordeelde de rechter, schendt de overheid het Europese mensenrechtenverdrag. Volgens de ILT ontbreekt het in de nieuwe wet aan een toelichting op deze belangenafweging.
Sinds 2003 eist de wet dat bij elk besluit rond Schiphol de bescherming tegen geluidshinder op zijn minst gelijk blijft. Volgens de inspectie is „niet mogelijk te verifiëren” of dat zo is, omdat een vastgestelde milieu-effectrapportage (MER) ontbreekt.
Het verplichte advies van de onafhankelijke commissie-MER over die milieustudies ontbreekt. De commissie kreeg de stukken pas nadat die al naar de Kamer waren gestuurd en is nu druk bezig het advies op te stellen. Het ministerie laat weten dat dit vaker gebeurt en dat het afwachten van het advies van de commissie naar verwachting „enkele maanden vertraging” had opgeleverd.
In de toelichting op de nieuwe regels schrijft de minister dat de verplichte milieueffectrapportage „zo veel mogelijk in overeenstemming” is met een recente uitspraak van de rechtbank, die bepaalde dat de overheid beter moet controleren of Schiphol niet te veel stikstof uitstoot. Maar diep in een van de bijlagen staat wat dat ‘zo veel mogelijk’ echt betekent: „De overweging van de rechtbank […] is nog niet meegenomen.” Dat is geen detail: de rechtbank vernietigde de natuurvergunning van Schiphol, omdat de stikstoofuitstoot niet goed was geregeld.
De inspectie „betreurt” het dat de minister niets heeft gedaan met haar voorstellen om de uitstoot van schadelijke stoffen strenger te reguleren. Voor sommige schadelijke stoffen gelden voor Schiphol helemaal geen regels, van andere zijn de normen bijna twintig jaar oud, en voor geen enkele stof is er een maximum voor de totale uitstoot vastgesteld. Terwijl zulke aangescherpte normen „een belangrijke bijdrage [hadden] kunnen leveren aan de verbetering van de leefomgeving”.
Aan een van de ongemakkelijkste vragen komt de minister helemaal niet toe. Wetenschappelijk onderzoek wijst uit dat geluidshinder voornamelijk wordt bepaald door hoeveel vliegtuigen per dag overvliegen. Omwonenden klagen dat de geluidsoverlast de afgelopen jaren in drukke periodes van zeven uur ’s ochtends tot elf uur ’s avonds vrijwel onafgebroken voortduurde.
In de nieuwe wet heeft de minister het aantal vluchten niet beperkt maar juist extra groeiruimte voor Schiphol geregeld. Als vliegtuigmaatschappijen maar genoeg minder lawaaiige vliegtuigen gaan inzetten, mag Schiphol groeien van 478.000 naar 500.000 vluchten per jaar. De inspectie: „De mogelijke groei leidt dan ook tot een verwachte toename van geluidhinderklachten van omwonenden.”
En dit raakt de kern van wat hier volgens de inspectie op het spel staat. Of omwonenden genoeg beschermd worden als Schiphol verder mag groeien is zo onduidelijk, dat dit volgens de inspectie „afbreuk [doet] aan het vertrouwen in de overheid”.
