zaterdag 2 maart 2024

Weathering the Storm: Western Security Assistance on the Defensive in Ukraine

 




Weathering the Storm: Western Security Assistance on the Defensive in Ukraine

Heat of battle: Ukrainian soldiers fire artillery at Russian positions near Bakhmut

Evolving Russian tactics and sustained pressure along the frontline have pushed Ukrainian forces onto the defensive in 2024. If the West wants to keep Ukraine in the fight, it must adapt its security assistance accordingly.


A Javelin anti-tank missile costs almost $200,000 and will destroy one Russian tank. The average battlefield drone – with upgraded sensors and other modifications – costs around $2,000 and is equally effective under most circumstances. Hence, $200,000 would enable the Ukrainians to buy and deploy 100 drone systems and cause a commensurate amount of damage to Russian vehicles. While presenting this disjuncture at an irregular warfare conference in Washington about the growing problems of cost, scale and benefits of weapons systems in December 2023, a Ukrainian Colonel approached one author of this article to express agreement that their military needs to shift towards cheaper and more sustainable approaches to defeating the Russians. 


The Ukrainian Colonel noted that early in the war, more expensive systems such as the $5 million Turkish TB2 drone were highly effective and useful. However, the Russians have adapted to this system, limiting its impact over the past year. Likewise, the Colonel mentioned that the Ukrainians no longer use Javelins as much because Russian armour tactics have changed.


Such developments point to a concerning trend. Since August 2021, our US Department of Defense Minerva team has interviewed hundreds of NATO, US and Ukrainian military personnel and policymakers across Europe and in Western capitals. Recent interviews paint a picture of a war that is shifting to a more dangerous phase as frustration grows between Western leaders and Ukrainian President Volodymyr Zelensky. Security assistance efforts are presently at risk for a set of political reasons we review below. Policymakers, planners and operators we speak to also tell us of a growing mismatch between this assistance and Ukrainian needs – often the product of slow bureaucratic processes, risk aversion and organisational resistance to the valuable lessons of two years of intensified combat against rapidly evolving Russian forces. 


They tell of a reality – which several of us have seen firsthand – of a battlefield increasingly littered with drones and electronic warfare, requiring a major shift in tactics that no Western military is prepared for. At the heart of the problem is a tendency for Western assistance to reflect the war that Western policymakers and planners would prefer to fight, rather than the war Ukraine’s military is fighting. Our project’s key purpose and the reason for this article is to illuminate this reality and point to a better path.


As the Russo-Ukrainian War drags into a third year, Western capitals have become increasingly concerned about providing open-ended assistance to Ukraine, particularly as initially strong public support for this assistance has waned and aid to Ukraine has become wrapped up in various domestic issues such as debates about border controls in the US and agricultural subsidies in Poland. Leaders in Kyiv are frustrated with Western expectations and constraints on how they are supposed to conduct the defence of their country against Russian aggression. 


Many Ukrainian soldiers we speak to complain about their Ministry of Defense (MoD) not properly equipping and supplying them on the front. This problem has led to the emergence of informal security assistance; most Ukrainian units rely on volunteers, charities and non-governmental organisations for lethal and non-lethal aid and training. Despite such pessimism, one cannot ignore the fact that over $100 billion in military aid from Western backers has translated into Russia losing over 350,000 troops and over 6,000 main battle tanks during the war.


Ukrainian forces have skilfully compelled the Russians to extend their supply lines and complicated their logistical operations. This situation makes it more difficult for Moscow to win a war of mass, firepower and attrition. Innovative upgrades to weapons, extended ranges of air and sea drones, and novel tactics have enabled the Ukrainians to seriously degrade Russian combat operations in the Black Sea, along the eastern contact line and all the way down to Crimea. In fact, one commentator has come to the conclusion that Ukraine’s military is at least three times more efficient than Russia’s. Adroit Ukrainian strategic communication has helped establish pro-Ukrainian narratives to counter Russian propaganda. This ability to convey successful Ukrainian military operations has been an important tool in hammering home the importance of Western security assistance in achieving a Ukrainian victory.


In this article, we assess the last year of the war and what lies ahead in Ukraine regarding Western security assistance. We highlight the difficulties, shortcomings and impacts of US ‘strategic dithering’. We soberly assess Ukraine’s situation and forecast what Ukraine needs in 2024 to fend off a painful Russian offensive. Ukraine’s future requirements centre on five issues: Ukrainian overall resilience; a focused and effective security assistance plan; preparing a robust Ukrainian defence in the face of an unrelenting Russian offense; espionage operations against Russian military-related infrastructure; and scaling up the use of cheaper and smarter autonomous weapons.


2023: A Year of Strategic Dithering


As Eliot Cohen has noted, ‘Western diplomats need to stop whining about Ukraine. Allies can be exasperating. But try being invaded by your neighbour and lectured by everyone else’. Similarly, Phillips P Obrien has identified how the US micromanages the war in Ukraine by reluctantly providing needed weapons systems at a much slower pace relative to the Europeans. For example, the US provided Ukraine with 31 Abrams tanks, but it only sent downgraded variants out of fear that the technology would be captured and exploited by the Russians. However, the UK provided 28 Challenger 2 tanks, and various European militaries and the Canadians sent Ukraine over 100 Leopard 2 tanks with their best kit (sensors, software and so on) to maximise their combat effectiveness for the Ukrainians. The US approach to Ukraine is best described as strategic dithering: doing enough so Ukraine doesn’t lose, but not enough to help it win.


External pressure on Kyiv to produce results with the tens of billions received in military aid has pushed it into a paradoxical position of using Western equipment and training against under-equipped and under-trained but well dug-in Russian troops. The tension caused by external expectations and pressure to perform against Russian forces likely put Zelensky in the position of having to dismiss the head of Ukraine’s ground forces, General Zaluzhny, just to appease Western capitals. Additionally, Russia has the benefit of airpower, with significantly more helicopters and attack aircraft. Within months of the summer 2023 counteroffensive, the Ukrainians gave up on Western battle tactics because they lacked sufficient airpower to counter Russian air forces and defences. The critical factor, however, has been the persistent inability to mass forces without detection. This reality – a product of technological innovations and organisational adaptation that was not difficult for our team and certainly not for Ukrainian forces to detect early in the full-scale invasion – doomed the offensive from the start.

There is a tendency for Western assistance to reflect the war that Western policymakers and planners would prefer to fight, rather than the war Ukraine’s military is fighting

Unfortunately, even with Ukraine slated to receive some F-16s in early 2024 out of the total of 60 pledged, these US-made fighter jets will not be a ‘silver bullet’, primarily because it will take Ukrainian pilots hundreds of hours of flight time to become proficient in combat. Much like the downgraded Abrams tanks, the Ukrainians will receive older F-16 variants (last upgraded between 2003 and 2005) which lack advanced avionics, software and sensors, and the most advanced medium-range air-to-air missiles will not be supplied until 2026. Thus, even with the addition of more airpower, the Ukrainians will not be able to field enough F-16 sorties to deter or shoot down Russian Tu-95s that attack Ukrainian cities with hypersonic air-launched ballistic missiles from a considerable standoff distance. If Washington wants improved outcomes, the dithering on properly helping, arming and training leaders in Kyiv should be unshackled from crossing Russia’s imaginary ‘red lines’. Not providing appropriate aircraft squanders the opportunity to achieve strategic ends after the decision to equip Ukrainians with F-16s sent the political signal to Russia’s leadership that Western leaders were at least willing to test that Russian red line.


The lack of Western airpower is only one of the failures of security assistance. Much of the equipment sent to Ukraine lacks crucial components. For example, over 40 US Bradley infantry fighting vehicles arrived on the front with bad batteries and poor wiring. Ukrainians near the front relayed to us that many M777 155mm howitzers arrived without the prerequisite aiming equipment. The lack of adequate maintenance and repair parts compounds the difficulties, with some Ukrainian troops telling us about US-made M-4 rifles breaking down after a week of use in the trenches. Many of these issues could have been avoided if there were sergeants doing a common-sense check of equipment before it was sent across the border into Ukraine.


The first two years of the war have involved a scattered and uncoordinated, yet rapid, equipping of the Ukrainian army. The Ukrainians put an abundance of faith in Western equipment and training, delaying the summer offensive until its arrival. Not only was the training not specific to the Ukrainian theatre, but it gave time for the Russians to enhance their ‘Surovikin Line’ of defences.


A Winter of Change – What We See Now


A UK artillery officer who had trained Ukrainians on AS-90 self-propelled artillery told us the Ukrainians are fighting a ‘cyberpunk war’: First World War-style trench warfare and defence in-depth but with a kill chain dependent upon 21st century technology like drones and Starlink communications. The sort of combined arms manoeuvre being conducted in Ukraine is a potpourri of doctrines and tactics borrowed from Wikipedia, YouTube, social media like Telegram, video games like War Thunder, and US/NATO/Soviet training manuals. Recent footage of the smaller Bradley fighting vehicle defeating a much newer Russian T-90M main battle tank showcased Ukrainian ingenuity, as the victorious Ukrainian gunner said: ‘But as I played video games, I remembered everything. Both how to hit and where. I could stop him at any cost’.


The lack of a unified theory on the Ukrainian way of warfighting has the benefit of flexibility and quick adaptation. But without specific Ukrainian tactics, techniques and procedures, the effectiveness of each combat unit becomes dependent on personalities and interpretations of how much mission command (that is, flexibility) to empower subordinates with to execute missions according to their own initiative. The lack of properly trained Ukrainian staff officers hinders the planning and conduct of combat missions. Western professional military education programmes could scale up to train staff officers on the US Military Decision-Making Process or the UK’s 7 Questions combat estimate method.


Innovation and adaptation in the cyberpunk era of warfare makes the battlefield perilous for high-value weapons systems and more dangerous for the concentration of forces that needs to be massed for effective (counter)offensive operations. For instance, one Ukrainian officer mentioned that ‘bad weather is a bigger problem for assaulting Russians’ but the ‘lack of ammo is the biggest problem’ around Robotyne, where the average brigade can only shoot about 80 mortar and artillery shells daily. Because of Russian electronic warfare capabilities, most Western-donated smart artillery rounds are degraded because of highly proficient Russian electronic warfare jamming abilities. Such Russian jamming also prevents communications between Ukrainian units, reducing command and control abilities and undermining their ability to conduct the sort of combined arms manoeuvre that Western military advisors taught them previously at bases across Europe.


The rise and proliferation of First-Person View (FPV) drones (known as ‘suicide or kamikaze drones’) with improved sensors has caused both the Ukrainians and Russians to emphasise their use to overwhelm localised positions. The threat of FPV drones is so high that the Ukrainians are ‘trying to spread the practice of hitting UAV operators’. As relayed to us by one Ukrainian FPV hunter, ‘FPV drone is cheap, FPV pilot is months of training… we call it “killing smart Russians”’. This suggests an alternative approach to attrition, as Ukrainian forces are compelled to target Russian mass less, and smarts more.

The ultimate course of the war depends on which side masters a new technology at scale, creating enough mass to break the ‘will to fight’ of the opponent’s forces

Two years of war have exhausted front-line Ukrainian troops. More experienced troops like the 47th Mechanized Brigade have fought intense battles without respite. In June 2023, the 47th – one of the ‘Western-equipped’ brigades – fought a terrible battle at Mala Takmatchka, notably losing a number of Bradleys and Leopard tanks. When the Russians began their massive offensive in Avdiivka in mid-October, the 47th were sent to defend against this Russian surge. The Ukrainian MoD sent these soldiers, who were supposed to be recuperating and reconstituting from a summer of combat, to defend against what may become the largest Russian offensive since the beginning of the war. Many of the civil society actors volunteering to help these Ukrainian units on the front are also increasingly exhausted, getting hurt and/or running out of money.


Many in the West mistakenly think that Russia has a stunted, top-down, Soviet-style army. Legacies matter, but so does a capacity to adapt and an eye for innovation. The Russians are doubling down on ‘meat attacks’ akin to Soviet General Zhukov’s human wave doctrine during the Second World War, pressing continuously on large swaths of the front and simultaneously attacking in Adviivka, Kupyansk, Lyman and Bakhmut. For example, Russia is using paratroopers to pressure the Ukrainian special forces’ nascent beachhead across the Dnipro near the village of Krynky. It is likely that Russia senses Ukrainian fatigue and is slowly building pressure until something along the front gives. Russia absorbs troop losses, doubling down on its strategy of attrition. To make matters worse, as the Kremlin pursues an aggressive attempt to mobilise force including a partial reserve mobilisation, crypto-mobilisation, prison recruitment and mercenaries from Africa and the Middle East, Ukraine is hurting for troops. Attempts by Kyiv to increase recruitment have been contentious, but are needed, as one interview indicated that the Ukrainians may have lost over 70% of their combat experienced personnel since 2022.


New Year, New Battles


A renewed Ukrainian offensive campaign in 2024 is unlikely. Ukraine must first recruit and train enough fighters, and the MoD would need to properly equip and arm them for successful defensive operations, including enough 4x4 vehicles for Ukrainian forces to get around on the front. Many Ukrainians tell us that MoD-supplied 4x4 vehicles never arrive, leading to reliance on vehicle donations from volunteer groups like NAFO. Western armaments would need to increase alongside Western training that accommodates the Ukrainified way of war and rapidly shifting Russian battlefield tactics. Currently, Russia is firing five times more artillery shells per month than Ukraine, and is firing massive missile barrages against Ukrainian factories producing ammo, shells, gunpowder and drones. However, it is not a given that the Kremlin will continue to send thousands of Russians (and mercenaries) to their deaths in meaningless frontal assaults. Even if these ‘meat attacks’ continue, exhausting as they are in this battle of attrition, the more professional elements of the Russian military are not committed to fighting this war with reckless abandon.


Ukraine’s success in 2024 and beyond rests on overall resilience, a streamlined Western security assistance plan, and the development of defensive positions capable of withstanding Russian meat attacks and increasingly innovative hourly drone attacks. The following are some practical ways to help reach these goals:

  • The infrastructure and institutions that are susceptible to continued kinetic and non-kinetic Russian attacks need to be identified and made more resilient to attacks to ensure that people and processes can weather continued Russian bombingscyber attacks and information warfare. Without such resilience, Ukrainian citizens and leaders may lose the will to resist, and Western backers may reconsider economic and military assistance.
  • The outdated Western way of training the Ukrainians in combined arms manoeuvre and the provision of stale Cold War-era weapons systems need to be modified considerably. The 51-member coalition supporting Ukraine should want more bang for its buck – as do the Ukrainians. This means Western trainers and advisors should constantly update and modernise programmes of instruction for the battlefield that Ukrainian soldiers face. The West should provide more professional military education to Ukrainian officers and senior enlisted personnel to help them out-think and out-fight the Russians. Current Western efforts to educate Ukrainian forces are too little, too late.

  • Ukraine’s forces need to invest in a resilient defensive posture, and would benefit from Western help to do so. This means barricades, trenches, minefields and counter-drone capabilities to resist Russian assaults while Ukraine regenerates a more capable and rested military.

  • Ukraine should continue espionage operations that punish Russian critical infrastructure such as the Trans-Siberian Railway and energy infrastructure to undermine Russian military-industrial production. Indirect Western support for these operations will involve challenges in escalation management, but they should offer opportunities to disturb the equilibrium of Russia’s frontal approach in a manner that minimises Ukrainian casualties.

The ultimate course of the war depends on which side masters a new technology at scale, creating enough mass to break the ‘will to fight’ of the opponent’s forces. To break the stalemate in favour of Ukraine would require a cheap and innovative way of clearing hundreds of meters of Russian minefields, and simpler and less risky ways of clearing Russian trenches and layers of defensive positions. Given our numerous discussions with those involved in the fight, doing this effectively requires producing and fielding at least 10,000 autonomous air, land, and sea drones per week with the requisite sensors, AI and firepower to punch through Russian lines and break morale. Such AI would effectively allow drones to be unjammable as they would autonomously decide who and what to target.

Some may find the suggestion of helping the Ukrainians field cheap autonomous drones to be unethical


Critics should be reminded that if Russia masters the employment of thousands of cheap ‘slaughterbot’ drones that use AI for targeting on the battlefield, as it is now attempting to do, the Ukrainians will pay the high price of losing the war and ivory-tower moral hubris in Western capitals and universities will be complicit in this strategic failure. Either way, this war is letting the ‘cat out of the bag’ when it comes to battlefield innovations and the rise of ‘smart weapons’. The West must stop dithering and commit to helping Ukraine to ensure that Russia doesn’t master cyberpunk warfare first.


The views expressed are those of the authors and do not reflect the official position of the Department of the Army, the Department of the Air Force, the Department of Defense (DoD), the US Government or RUSI. No DoD funding was used for visits to Ukraine. This article was supported by Levy Chair funding at the US Naval War College and the Air Force Office of Scientific Research under award number FA9550-20-1-0277.


Have an idea for a Commentary you’d like to write for us? Send a short pitch to commentaries@rusi.org and we’ll get back to you if it fits into our research interests. Full guidelines for contributors can be found here.


https://rusi.org/explore-our-research/publications/commentary/weathering-storm-western-security-assistance-defensive-ukraine

 




Kort maar krachtig heeft interim-ceo Ruud Sondag bij Schiphol de tent willen verbouwen

Interim-ceo van Schiphol Ruud Sondag spreekt in zijn laatste werkweek met diverse medewerkers van de beveiliging, schilderwerken en de kantine.Beeld Linelle Deunk

In de korte tijd dat Ruud Sondag de baas was op Schiphol, nam hij de organisatie stevig onder handen. Schiphol mocht niet langer trekpop zijn van de luchtvaart. De Volkskrant liep drie maanden mee met Sondag, crisismanager in hart en nieren.

      

H

et is nog vroeg in de ochtend als Ruud Sondag in de lobby van het Hilton Hotel op Schiphol het croissantje, waar hij net een dikke klodder aardbeienjam op heeft gesmeerd, weer op zijn bord legt. ‘Ik had die krimp ook gewoon kunnen laten liggen, hè’, zegt hij. Ik kwam hier helemaal niet voor. Ik kwam voor die fucking rijen. Dat had het allemaal zoveel makkelijker gemaakt.’

Makkelijk heeft Sondag (61) het zichzelf inderdaad niet gemaakt. Zestien maanden geleden werd hij bij Schiphol ingevlogen als opvolger van Dick Benschop. De luchthaven was in 2022 vastgelopen vanwege een tekort aan beveiligers. Rijen passagiers reikten tot ver buiten de terminal. Of Sondag als tijdelijke kracht de boel wilde vlottrekken.

Dat wilde de ervaren bestuurder wel. Maar in plaats van op de winkel te passen, heeft de interim-topman de tent grondig verbouwd. Zonder er ruchtbaarheid aan te geven, haalde hij een bezem door de bestuurskamer. In de media sloeg hij op de grote trom: Schiphol was nu vóór krimp van de eigen luchthaven, terwijl het zich hier voor zijn komst nog tegen verzette. Sondag ijvert bovendien voor rigoureuze maatregelen, zoals een verbod op nachtvluchten.

OVER DE AUTEUR

Ashwant Nandram is economieverslaggever voor de Volkskrant. Hij schrijft onder meer over de luchtvaart en spoorwegen. 

Omwonenden blij, maar bij luchtvaartmaatschappijen maak je daar geen vrienden mee. Deze week nam Sondag afscheid. Hij laat een luchthaven achter waar de verhoudingen tussen Schiphol en vliegmaatschappijen zijn verzuurd. Hoe ging hij te werk? En gaat Schiphol na zijn vertrek weer op de oude voet verder?

Amsterdam, 16 februari 2024

William van Hamond (57) zit achter het stuur te wachten. Het is half negen ’s ochtends en de chauffeur staat geparkeerd in een garage in het Amsterdamse Museumkwartier. Op de achterbank staat vast een flesje mineraalwater en Het Financieele Dagblad ligt klaar. Boven, in het spatmoderne appartement van 400 vierkante meter, zit de man die hij al 23 jaar rondrijdt. Sondag heeft een lange carrière in allerlei boardrooms, en Van Hamond was er vrijwel al die tijd bij.

Na een studie rechten begint Sondag in 1987 als verkoper bij containervervoerder Nedlloyd. Na tien jaar wordt hij verkoopdirecteur bij Van Gansewinkel. Het Brabantse familiebedrijf sorteert en recyclet bedrijfsafval. In 2001 wordt hij bestuursvoorzitter, waarna hij het bedrijf verder uitbouwt tot de grootste afvalverwerker van Nederland.

Van Gansewinkel wordt in 2007 door de familie verkocht voor een slordige 800 miljoen euro. Ook Sondag houdt daar dankzij zijn aandelen een klein fortuin aan over. Het geld gebruikt hij om te investeren, onder meer in een paar afvalbedrijven. Daarnaast wordt hij toezichthouder bij de Rotterdamse haven en ProRail, en adviseur van een trits aan familiebedrijven.

In 2018 komt Sondag voor het eerst bovendrijven als crisismanager. Er is een groot conflict bij Eneco. De eigenaren, 53 gemeenten, willen het energiebedrijf verkopen, maar hebben ruzie over de koper. Sondag wordt gevraagd om de plooien glad te strijken. Twee jaar later wordt het bedrijf zonder morren verkocht aan Mitsubishi.

‘Witte gij wat het is’, zegt Van Hamond met Brabantse tongval. Hij legt zijn hand op het dashboard van de Mercedes S-klasse. Fijn dat zijn baas succesvol is, maar dat is niet waarom hij elke ochtend om tien voor half zes opstaat en vanuit Sint-Michielsgestel naar Amsterdam rijdt. ‘Het is een prettig mens.’ En minstens zo belangrijk: ‘Meneer Sondag heeft oog voor de minderen. Niet alleen voor wat er in de top zit, en de cijfertjes en weet-ik-wat. Overal waar we komen of geweest zijn, mogen ze ’m graag. Zeker op de lagere vloeren. Dat zegt toch genoeg?’

DE UITDAGINGEN VOOR SCHIPHOL

De krimp van Schiphol is uitgesteld en daar is Sondag niet blij mee. De luchthavendirecteur vreest dat het tot nóg minder vluchten leidt. Hoe kan dat?

Om personeel of passagiers zit Schiphol niet meer verlegen. Maar de luchthaven heeft wel meer geld nodig. Het wil dat vliegmaatschappijen meer havengeld gaan betalen.

Omwonenden klagen over geluidshinder van de luchthaven. Maar volgens metingen neemt het geluid juist af. Waarom ervaren zij dat anders? ‘Zo’n geluid voelt bedreigend. Je denkt elke keer: gaat het wel goed daarboven?’

Sondag zwaait af, maar de nieuwe luchthavendirecteur staat al klaar: deze zomer neemt Pieter van Oord het stokje over. Is hij in staat om de luchthaven uit het woelige vaarwater te loodsen?

Landgoed Groenendaal, Heemstede, 7 november 2022

Ruud Sondag kijkt de kring rond. Op Landgoed Groenendaal – een witgeverfd 18de-eeuws koetshuis – zit het topmanagement van Schiphol. In een cirkel wachten ze tot Sondag hen voor het eerst zal toespreken. Dit is het team van zijn voorganger Benschop. De twintig mannen en vrouwen die een van de grootste luchthavens van Europa aansturen. Een groep die is murw gebeukt door de kritiek over de lange rijen. En Sondag heeft geen opbeurend verhaal, herinneren aanwezigen zich.

In de weken voor zijn officiële start op Schiphol heeft Sondag zich voorbereid op dit moment, zal hij later vertellen. Hij belde meer dan twintig mensen. Voorgangers zoals Benschop en Jos Nijhuis. Marjan Rintel van KLM, de vakbond, de luchtverkeersleiding. Ook een boel oud-medewerkers. Hoe werkt het op die luchthaven? En wat is volgens hen het probleem?

Hij hoort veel dezelfde dingen. Schiphol heeft niet alleen een tekort aan handjes, er zijn veel dieperliggende problemen. Jarenlang is er beknibbeld op personeelskosten en infrastructuur. Lagere kosten betekenen lagere havengelden, en dat was aantrekkelijk voor vliegmaatschappijen.

Op het hoofdkantoor van Schiphol wisten ze amper wat er op de werkvloer gebeurde. Daar dachten hoogopgeleiden na over de toekomst van de luchtvaart. Maar hoe het met de beveiligers, bagageafhandelaren en schoonmakers ging, moesten ze van de vakbond vernemen.

Zijn bezoekjes aan de luchthaven stelden niet gerust. Sondag ging tweemaal poolshoogte nemen. Veiligheidshesje en werkschoenen aan, en hup, door de bagagekelders en over het platform. Hij zag smerige toiletten. Muizenkeutels in de kantines waar medewerkers hun boterhammen aten.

Hij kan er nog kwaad om worden. ‘Dat je daar niks aan doet! Vind je het gek dat je een personeelstekort hebt?’, roept hij wanneer hij eraan terugdenkt. Dat ging bij Van Gansewinkel wel anders. Hij had 12 duizend man die achter de vuilniswagen stonden; werk waarvoor letterlijk de neus werd opgehaald. Maar er werd voor die mannen gezorgd. Ze kregen een goed salaris, hadden schone werkkleding aan. Zo moeilijk is dat niet. Maar dan moet je ze wel zien staan.

Ruud Sondag bezoekt in zijn laatste werkweek de door hem geïnitieerde en geslaagde opknapbeurt van de S-passage, de personeels- en goederendoorgang.Beeld Linelle Deunk

Let maar op, houdt hij zijn management die middag voor: Schiphol gaat het voortaan anders aanpakken. Niet meer praten over grootse vergezichten, zoals ‘the most sustainable airport of the world’. Nee, Schiphol gaat 80 procent van de tijd bezig zijn met de uitvoering. De handen uit de mouwen steken, zegt Sondag, dat is waar Nederland ooit in uitblonk. Een overstroming in Zeeland? We plakken er een plan tegenaan, en we gaan het uitvoeren. Zo zijn de Deltawerken verrezen. Dat kan hier ook.

De twintig managers kijken elkaar aan. Deze nieuwe directeur legt de vinger op de zere plek, zullen velen later beamen. En hij wist de helft nog niet. Maar Sondag kwam toch om beveiligers te werven? Gaat hij zich nu ook nog bezighouden met de bestuurscultuur? Weet hij wel waar hij aan begint?

Lifts All-fabriek in Järfälla, Zweden, 15 december 2023

Svante Wibom (65) en Fenglin Wang Weidsten (41) vallen stil. De twee Zweden zitten in de vergaderzaal van de firma Lifts All, op een uur rijden van Stockholm. Tegenover hen zit de man die een van de grootste bestellingen in de 43-jarige geschiedenis van het bedrijf deed.

Het is Sondag en hij heeft haast. Volgens de Arbeidsinspectie tillen de mannen in de bagagekelders te vaak koffers. Daarom heeft Schiphol hier 240 tilapparaten besteld. Die moeten voor april 2024 geïnstalleerd worden, want de Inspectie dreigt met boetes.

Vandaag is hij in alle vroegte met twee medewerkers naar Zweden gevlogen. Er is koffie en een plak taart, en nu de sneeuw op zijn jas is gesmolten, legt Sondag de hamvraag op tafel. Kunnen ze die tilhulpen op tijd installeren? Hij ziet hun aarzelende gezichten. Gaan ze het hem nu vertellen?

Het kopen van de liften typeert Sondags manier van aanpakken. Niet lullen maar poetsen. Daarom houdt hij ook van een interim-klus. Alles is helder: er is brand en hij komt die blussen. Dat geeft focus. Minstens zo fijn voor de brandweerman: er gelden geen verkeersregels. Zo ontstaat ruimte om de boel onder handen te nemen.

Op Schiphol valt er genoeg te blussen. Het personeel schuift problemen makkelijk van zich af, zeggen managers tegen de Volkskrant. Op luchtvaartmaatschappijen, onderaannemers of op collega’s van andere afdelingen. Zo krijg je niet veel voor elkaar, vindt Sondag. Hij breidt al snel de directie uit. Aan de bestuurstafel zitten voortaan geen drie, maar zes mensen. Meer operationele types die snappen wat er op de werkvloer gebeurt.

En dan niet treuzelen, maar gewoon gáán. Ze houden bij Schiphol van plannetjes maken. En bij elk nieuw plan hoorde een mok met een slogan erop. ‘Bags to the future’ stond op de mok voor het tilhulpplan. Kom niet met een drinkbeker, denkt Sondag, maar los het op. En dat plan hoeft nog niet honderd procent te kloppen voor je begint. Zolang je een idee hebt waar je naartoe moet, dan komt de rest vanzelf.

Dat soort inzichten komt met de jaren. De belangrijkste les leerde hij van Leo van Gansewinkel. Het oog van de meester maakt het paard vet, zei die. Je moet een kijkje nemen op de werkvloer, dan weet je zeker dat het goed wordt gedaan. Dat is Sondag niet vergeten. Een bedrijf leiden doe je niet vanachter je bureau. Je moet uit die boardroom.

In de Zweedse vergaderzaal schraapt Wibom zijn keel. ‘Wat ons verbaast, is dat we nog steeds geen bouwtekeningen hebben gekregen. We vragen daar al om vanaf de tweede dag.’ Het hoge woord is eruit. De tilapparaten staan klaar, maar de Zweedse monteurs kunnen ze bij Schiphol niet ophangen.

‘This is news to me’, zegt Sondag verbaasd. ‘Ik vind het niet leuk dat ik hierheen moet komen om dit te horen.’ Hij kijkt de twee Zweden aan, die deemoedig knikken. Maar de boodschap is gericht aan zijn eigen medewerkers. In de auto terug naar Stockholm zal hij het onderwerp nog eens bij hen aansnijden. ‘Ik begrijp er geen moer van’, zal hij zeggen, ‘maar ergens strandt dat bij ons. We moeten dit bedrijf elke paar weken bellen en vragen naar de status.’

‘Ja’, zal de medewerker antwoorden, ‘dat is wel een goeie.’

Schipholkantoor, Haarlemmermeer, 11 december 2023

‘Heb je nou eigenlijk een idee wat je moet doen?’

Sondag en zijn directie hebben er al een hele ochtend op zitten. Ze begonnen met een negentig minuten durende bestuursvergadering. Voor de uren daarna staat nog een overleg over de infrastructuur op de planning, daarna volgen vijfenveertig minuten met het strategieteam.

Daartussenin zijn tien minuten ingeruimd voor twee medewerkers die komen praten over verantwoord ondernemen. Sondag wipt al die tijd op zijn stoel. Hij weet best dat de organisatie jarenlang anders gewend was. Als medewerker kon je vroeger een presentatie aan de directie geven zonder dat scherp was nagedacht over de uitvoering. Over bijvoorbeeld een tijdlijn, of wie dat werk precies ging opleveren.

Maar hij zit hier nu al een jaar, en sommigen hebben het nog steeds niet begrepen. Alles wat hij nu hoort, stond al in het document dat hij van tevoren ontving. Ongeduldig wacht hij tot de medewerker is uitgesproken, dan hapt hij toe. Weet hij eigenlijk wat-ie nu moet gaan doen?

‘Ik heb zeker een idee, ja. Maar ik ga nog wel even wat denkwerk verrichten.’

‘Wat we willen is dat, voordat we hier een voorstel op tafel krijgen, er al is nagedacht over hóé we dat voor elkaar gaan krijgen.’

Sondag is direct, soms tot vervelends toe, zeggen mensen die langer met hem werken. Op Schiphol is die directheid eerst nog even wennen. Bijvoorbeeld bij het team van persvoorlichters. Eind 2022 vragen journalisten of het klopt dat de luchthaven boeren uitkoopt voor stikstofrechten.

Maar met het statement dat is bedacht, kan Sondag niet veel, herinneren de woordvoerders zich. ‘Wat staat hier nou?’, vraagt Sondag, terwijl hij de tekst hardop voorleest. ‘Om tot een vergunning te komen, moeten we aan de voorschriften van de overheid voldoen. Daarbij liggen alle opties op tafel.’

‘Zo omfloerst. We hebben die boerderijen toch uitgekocht? Laten we dat dan ook zeggen. Als er straks boze boeren met tractoren voor de terminal staan, kijken we wel verder.’

De werkwijze van Sondag leidt geregeld tot botsinkjes. Voor sommigen blijkt zijn stijl onwerkbaar. Bijvoorbeeld voor operationeel directeur Hanne Buis, die sinds 2004 bij Schiphol werkt. Ze stond al jaren in de coulissen klaar om Benschop op te volgen, maar de bestuursstijlen van Sondag en Buis botsten hard. Buis was vooral bezig met processen en weinig met inhoud, zeggen medewerkers die onder haar hebben gewerkt.

Drie maanden na Sondags aantreden vertrekt Buis. Onenigheid over de ‘operationele aansturing van de luchthaven’, schrijven de partijen in een verklaring. Sondag zal er later zijn schouders over ophalen. ‘Er komen hier 70 miljoen passagiers per jaar. Die willen niet in een rij staan wachten. Something needs to change. En daar moet alles voor wijken.’

Vlissingen, 1969

Sondag is 7 jaar oud wanneer hij erachter komt dat zijn ouders zijn ouders niet zijn. Hij wordt in 1962 geboren in een katholiek doorgangshuis in Breda. Daar kunnen ongehuwde moeders bevallen en hun kind achterlaten. Zijn biologische ouders zijn dan tieners. Samen met een ander jongetje wordt hij geadopteerd door het echtpaar Sondag uit Vlissingen.

De adoptie heeft hem sensitief gemaakt, zal hij er later over zeggen. Hij leerde hoe hij mensen moet charmeren. Om niet te spreken over de prestatiedrang die de adoptie in hem opwekte. Het heeft hem al die jaren voortgestuwd. Maar het blijft een valse start. ‘Ik vertelde mezelf dat ik van geluk mocht spreken dat ik zulke lieve ouders had die mij hadden opgepikt. Ik moest van mezelf hoge cijfers halen en verder een goede zoon wezen.’

Dat hij er op jonge leeftijd achter komt dat hij op jongens valt, hoort daar niet bij. ‘Ik wist hoe mijn vader over homoseksualiteit dacht. ‘Dat vieze homootje’, zei hij altijd als-ie Albert Mol op televisie zag. Dus een coming-out, dat ging helemaal niet. Ik had het ergens weggestopt, en er lang niet meer naar gekeken.’

Jarenlang zal Sondag leven als getrouwde heteroman met drie kinderen. Pas op zijn 42ste komt hij uit de kast. Vanaf dat moment zal hij nooit meer de schijn ophouden.

KLM-hoofdkantoor, Amstelveen, 18 januari 2023

Het duurt 79 dagen voordat Sondag doorheeft wat op Schiphol de pikorde is. Het is 18 januari 2023 en de topman zit op de bovenste etage van het Amstelveense hoofdkantoor van KLM. Hij is uitgenodigd voor een kennismaking met de hoogste bazen. Handjes schudden, kopje koffie erbij. Maar dan wordt er iets gezegd, herinneren aanwezigen zich, wat de verhoudingen op scherp zet.

‘Je weet toch wel dat ik jouw salaris betaal?’, vraagt Pieter Cornelisse, KLM’s vicepresident luchthavenstrategie aan Sondag.

Sondag fronst zijn wenkbrauwen. Hij komt al twintig jaar in bestuurskamers, maar zoiets heeft hij niet eerder meegemaakt. Is dat normaal hier? Hij kijkt KLM-topvrouw Rintel aan. Gaat ze er wat van zeggen? Ze kijkt terug en zwijgt.

Op papier zijn de gezagsverhoudingen op de luchthaven helder. Schiphol verzorgt de infrastructuur. Het zorgt dat de terminal schoon is en dat er geen gaten in de landingsbaan zitten. Vliegmaatschappijen maken daar als klant gebruik van. De partijen zijn van elkaar afhankelijk.

Maar van gelijkwaardigheid is in de praktijk weinig sprake, zeggen managers van de luchthaven. KLM is met dochter Transavia veruit de grootste klant. Schiphol deed er tot de komst van Sondag alles aan om die band niet te beschadigen. En dat speelt KLM handig uit.

Omdat hij een oranje vest draagt, wordt Sondag op de luchthaven bij de bagage­banden aangesproken door reizigers die hem om hulp vragen.Beeld Linelle Deunk

Het kweekt frustratie onder Schipholmedewerkers, merken de managers. Ze voelen zich niet serieus genomen. Sommigen vertrekken. Anderen leren dat je beter direct kunt meebuigen met KLM, als het erop aankomt word je toch overruled door de top.

Had hij dat in Amstelveen allemaal geweten, zal Sondag later zeggen, dan had hij er wel wat van gezegd. In plaats daarvan gaat hij er niet op in. Het zet hem wel aan het denken. De luchtvaartsector vormde jarenlang een gezamenlijk front. Maar Schiphol heeft toch andere belangen dan een vliegmaatschappij? Dan is het toch logisch dat het soms een eigen mening laat horen?

En laat Schiphol daar nu net naar gevraagd worden.

Het is zomer 2022 als het kabinet aankondigt dat Schiphol moet krimpen. Het is een trendbreuk van jewelste, de luchtvaart kreeg in de decennia daarvoor juist ruim baan. Steeds meer omwonenden stappen vanwege vliegtuigherrie naar de rechter. Juridisch gezien staan ze sterk, want Schiphol overschrijdt de geluidsnormen. De rechter gedoogt dat al jaren, maar het geluk is een keer op, vrezen ze in Den Haag. Ze kunnen de boel maar beter zelf wat inperken.

Maar eerst moet het kabinet door een paar hoepels springen. Eén daarvan: alle betrokken partijen vragen naar hun mening. Wat vindt u van ons krimpplan? En heeft u zelf een alternatief?

Ook Schiphol krijgt die vragen. Sondag maakt zich zorgen om de relatie met de omgeving, zal hij later vertellen, wanneer hij in het Hilton Hotel boven het croissantje met aardbeienjam hangt. ‘De relatie met de buren was uitgewoond.’ Intern was ook al vaker nagedacht hoe ze de omgeving tegemoet kunnen komen. Zo lag er al jaren een plan om een nachtsluiting in te voeren, waardoor er ’s nachts niet gevlogen kon worden. Iemand hoefde het alleen maar af te stoffen.

Voorgangers hebben dat niet gedurfd, zeggen Schiphol-medewerkers. Sondag is minder bevreesd. In februari 2023 schaart Schiphol zich achter de krimp naar 460 duizend vluchten. In april zet het een stap verder: de luchthaven wil dat er tussen middernacht en vijf uur ’s ochtends niet meer wordt gevlogen. Ook wil het een verbod op privéjets en zet het een streep door de aanleg van een nieuwe landingsbaan.

WAT WIL SCHIPHOL, SINDS DE KOMST VAN SONDAG?

1) dat vliegmaatschappijen bagagemedewerkers beter betalen (februari 2023)
2) instemmen met krimp naar 460 duizend vluchten (februari 2023)
3) minder nachtvluchten en een verbod op privéjets (april 2023)
4) ruim 3 miljard euro investeren in de infrastructuur (oktober 2023)
5) een afstandsafhankelijke vliegbelasting (januari 2024)

Wie nog twijfelde, weet nu zeker: Schiphol vaart een nieuwe koers. Dat zorgt voor een groeiende ergernis bij vliegmaatschappijen, maar Sondag is tevreden. Schiphol doet eindelijk zijn best om de omgeving tegemoet te komen. Maar weerstand bieden gaat niet altijd zo eenvoudig.

In mei 2023 komt het tot een harde botsing met KLM. Steen des aanstoots is een rapport van onderzoeksbureaus SEO en CE Delft. Die komen met een opmerkelijk alternatief voor de krimp. Eentje waardoor vliegmaatschappijen juist m̩̩r kunnen gaan vliegen, maar dat tegelijkertijd ook het beste is voor de brede welvaart. Het gaat om minder nachtvluchten en een afstandsafhankelijke vliegtax Рdat laatste is vooral ongunstig voor langeafstandsvlieger KLM.

Het onderzoek is betaald door Schiphol, KLM en luchtvaartlobbyclub Barin. KLM wil niet dat het rapport naar buiten komt. De aanbeveling kan serieus genomen worden, waardoor zo’n afstandsafhankelijke vliegtax het weleens echt zou kunnen halen. De vliegmaatschappij probeert Schiphol van publicatie te weerhouden. Het dreigt een directeur van de luchthaven per mail persoonlijk aansprakelijk te stellen voor schade die volgt bij publicatie. Dat bevestigt KLM tegen deze krant. Op Schiphol zijn ze pissig, maar de vliegmaatschappij krijgt haar zin. Het rapport wordt ter kennisgeving naar twee ministeries in Den Haag gestuurd, en verdwijnt daarna in een la.

Thamerkerk, Uithoorn, 6 februari 2024

‘Maar wat gaat u nou doen zodat ik er iets van ga merken?’ Met ingehouden woede spuugt Elfriede Henraat (77) de woorden uit. Het is dinsdagavond 6 februari 2024 en ondanks de plensregen zijn tweehonderd bewoners van Uithoorn naar de bijeenkomst in de Thamerkerk gekomen. Op het podium zitten de baas van de luchtverkeersleiding, een topambtenaar uit Den Haag en Sondag.

Henraat heeft haar messen geslepen. Ze woont al ruim 45 jaar onder de rook van Schiphol en heeft steeds meer geluidsoverlast van de vliegtuigen. Ze heeft Sondag al vaker gehoord over de band met de buren. Makkelijk praten, maar wat gaat er nu concreet gebeuren?

Sondag heeft weinig goed nieuws meegenomen. De voorstellen die hij in de ideeënbus van het kabinet had gestopt, zijn niet overgenomen. ‘Heel kansrijk’, noemden ze de nachtsluiting in Den Haag, maar ze wilden het eerst nog even laten onderzoeken.

Ruud Sondag is aanwezig bij de bewonersavond in Uithoorn, waar wordt gesproken over de overlast van Schiphol.Beeld Linelle Deunk

Van het krimpplan is ondertussen ook nog niets terechtgekomen. Eerst voerden luchtvaartmaatschappijen rechtszaken tegen de staat, daarna gingen Washington en Brussel zich er ook nog mee bemoeien. Het kabinet heeft de krimp daarom opgeschort; de luchthaven zal op z’n vroegst pas in 2025 krimpen.

Zo komt het dat Sondag vanavond met lege handen staat. Hij valt met de deur in huis. Wat mevrouw Henraat zal merken? Voorlopig nog bar weinig. Er vlogen in 2019 meer vliegtuigen dan ooit over Uithoorn en ‘daar gaat het opnieuw naartoe’.

Sondag wil het uitleggen. Hoe Schiphol de eerste grote luchthaven ter wereld is die moet krimpen. Dat vliegmaatschappijen alles uit de kast trekken om dat te voorkomen. En dat de regelgeving niet meezit, want die is vooral gericht op groei. ‘Maar Schiphol is uit een ander vaatje gaan tappen. Wij erkennen dat het anders moet.’

De boodschap komt niet aan. In de ogen van bewoners lijkt Sondag verdacht veel op zijn voorgangers. Hij praat veel, met zijn nachtsluiting en verbod op privéjets, maar ze hebben er nog geen nacht beter door geslapen. ‘Kulreden’, roept iemand. ‘Wat zit je nou zielig te doen’, schreeuwt een ander.

Sondag schuift ongemakkelijk op zijn stoel. Hij is duidelijk niet in zijn element. De topman is gewend om dingen gedaan te krijgen. Een tekort aan beveiligers? Alle ballen richten op de werving. Moppert de Arbeidsinspectie over het werk in de bagagekelder? Halen we tilapparaten uit Zweden.

Overal waar hij kwam, heeft Sondag benadrukt dat het voor Schiphol belangrijk is om te krimpen. Het heeft een verzuurde verhouding met vliegmaatschappijen opgeleverd, maar geen tastbare resultaten. Sondag kan duwen, trekken en roepen wat-ie wil, maar hij stuit op Haagse onderzoeken en Brusselse regeltjes. Terwijl juist hij er in dit soort zaaltjes op wordt aangesproken.

Wat vanavond niet wordt erkend, is dat Sondags stellingname wel symboolwaarde heeft. De luchthaven heeft misschien weinig macht, maar wel grote invloed. Schiphol heeft een eigen stem in het debat over de luchtvaart gekregen. Eentje die tot voor kort werd gedomineerd door de vliegmaatschappijen.

Het maatschappelijke sentiment is door de uitgesproken toon van de luchthavendirecteur verder gekanteld. Zo hebben verschillende partijen – waaronder GroenLinks-PvdA, NSC, D66 en CDA – de nachtsluiting sinds afgelopen najaar opgenomen in hun partijprogramma. Zelfs de VVD, voorheen fel bewaker van luchtvaartbelangen, is nu voorstander van een nachtsluiting en krimp. Dat was enkele jaren geleden ondenkbaar geweest.

De vraag is wel of Schiphol in de toekomst niet weer op de oude voet verdergaat. Sondag is deze week vertrokken, hij gaat naar Santiago de Compostela wandelen met zijn man. In de zomer wordt hij opgevolgd door Pieter van Oord, nu nog ceo van baggerconcern Van Oord. Hoe graag wil die nieuwe topman de lieve vrede op Schiphol bewaren?

Van Oord heeft daar nog niets over losgelaten. Achtergebleven bestuurders ervaren een constante druk van alle kanten, uit Den Haag, van airlines, omwonenden en de raad van commissarissen. ‘Bij grote belangen kunnen soms sterke krachten loskomen’, zegt een van hen. ‘Dan heb je een sterke ceo nodig. We kennen Pieter van Oord niet, dus dat vinden we spannend.’

Hij wil zijn opvolger geen ongevraagd advies voor de voeten werpen, zegt Sondag. ‘Maar het is ongeloofwaardig als Schiphol straks weer de buikspreekpop van KLM wordt.’

OVER DIT VERHAAL

Voor deze ­reconstructie liep de Volkskrant drie maanden mee met Ruud Sondag. De krant was aanwezig ­bij onder meer bestuursvergaderingen, interne overleggen, ­ontmoetingen met de onder­nemingsraad, gemeenteraads­leden en bewoners. Ook sprak de krant met ­diverse (oud-)­medewerkers van Schiphol en ­bekenden van Sondag.

REACTIES

De uitspraak van vice­president ­Pieter Cornelisse is door drie bronnen bevestigd. KLM stelt dat deze niet klopt, maar zegt wel dat er ‘soms pittige gesprekken’ ­worden gevoerd. KLM wilde het rapport niet publiceren, omdat onderzoekers ‘geen oog hadden voor het vestigingsklimaat en het weglekeffect van Nederlanders die over de grens gaan om vanuit daar te vliegen’. ‘De eenzij­dige wens van Schiphol om dit rapport nu te ­delen’, aldus KLM, ‘draagt niet bij aan onze gezamen­lijke missie om onze luchtvaart voor de omwonenden van Schiphol en de rest van Nederland schoner, ­stiller en zuiniger te maken.’

Hanne Buis wil niet reageren.

https://www.volkskrant.nl/economie/kort-maar-krachtig-heeft-interim-ceo-ruud-sondag-bij-schiphol-de-tent-willen-verbouwen~baf04ff0/#:~:text=Reconstructie-,Kort%20maar%20krachtig%20heeft%20interim%2Dceo%20Ruud%20Sondag,Schiphol%20de%20tent%20willen%20verbouwen&text=In%20de%20korte%20tijd%20dat,trekpop%20zijn%20van%20de%20luchtvaart.